Radio Utopie

Teil I: Die Militärmanöver
Teil II: Nachspiel
Teil III: Langer Marsch eines Molochs
Teil IV: Die Kommandokette
Teil V: Duplikat, Drone, Plan
Teil VI: Die Attentate – Ablauf, Hergang und Widersprüche

15 JAHRE TERRORKRIEG UND 11. SEPTEMBER: Wie alles begann

Soweit nicht anders gekennzeichnet, basiert dieser Artikel auf der fünfstündigen Film-Dokumentation von Massimo Mazzucco, die untenstehend zu sehen ist, sowie auf den oben verlinkten Artikeln „Langer Marsch eines Molochs“ und „Die Attentate – Ablauf, Hergang und Widersprüche“, wo entsprechend die Quellen angegeben sind.

Wie berichtet, begann mit der am 4. Dezember 1981 von Präsident Ronald Reagan unterschriebenen Executive Order 12333, welche die Machtfülle von Geheimdiensten, Polizei und Militär, von CIA, NSA und FBI massiv ausweitete und den geheimdienstlichen Komplex („intelligence community“) schuf, der lange Marsch eines Molochs.

Über die nachfolgenden zwanzig Jahre erschaffen Regierungsstellen und Behörden in enger Kooperation mit in den U.S.A. basierten Konsortien ein vor der Öffentlichkeit verborgenes, immer dichter zusammenwachsenes Geflecht von Institutionen, Netzwerken und Systemen; wenn überhaupt etwas nach außen dringt, wird beim Aufbau dieses nun verschmelzenden geheimdienstlichen, informationstechnologischen, polizeilichen und militärisch-industriellen Komplexes in geradezu prophetischer Manier der Anspruch vermittelt, genau so einen Tag wie den 11. September 2001 einmal verhindern zu wollen.

Stets geht es um die Sicherstellung von Kommunikation und Interaktion aller Regierungsstellen und assoziierter kommerzieller Kräfte auch im Eventualfalle, wie Atomschlag, allgemeiner Kriegsfall oder Attentate, sowie um den Schutz von Verkehrswegen und Infrastrukturen.

Unter anderem werden ab 1984 ein neues „Nationales Kommunikationssystem“ (NCS) und ein ausführendes „Gemeinsames Nationales Koordinationszentrum von Industrie und Regierung“ („joint industry-government National Coordinating Center“, NCC) geschaffen. Aufgabe dieses neuen „Nationalen Kommunikationssystems“ ist es, „unter allen Umständen durch den Gebrauch von kommerzieller, Regierungs- oder Ressourcen von Telekommunikation in Privatbesitz“ aufrecht zu erhalten und die „Funktionen in Kriegszeiten“ („war power functions“) sicherzustellen.

Im Jahre 1996, unter der Amtszeit von Präsident Bill Clinton, formiert sich aus

• CIA, NSA, FBI
• Militär und Pentagon
• dem Stab des Weißen Hauses
• Zentralbank („Federal Reserve Bank“, kurz „Fed“)
• Finanzministerium und Handelsministerium
• dem für den zivilen Luftverkehr zuständigen Verkehrsministerium („Department of Transport“, daher auch als Transportministerium benannt)
• den Technologie-Konzernen AT&T (früher das landesweite Telefonmonopol Bell Company) und IBM
• anderen elitären und / oder hochrangigen Gruppierungen und Institutionen

die „Kommission des Präsidenten zum Schutz kritischer Infrastruktur“ („President’s Commission on Critical Infrastructure Protection“) unter dem Vorsitz von Vier-Sterne-General Robert T. Marsh.

In ihrem im Oktober 1997 überreichten Bericht definiert die Präsidentenkommission eine „kritische“ (entscheidende, „critical“) Infrastruktur im Transport-Sektor als

„charakterisiert durch das physische Vertriebs (Beförderungs-)system, das kritisch ist in der Unterstützung der Nationalen Sicherheit und dem ökonomischen Wohlergehen dieser Nation, eingeschlossen das nationale Luftraumsystem, Fluglinien und Flugzeuge, und Flughäfen.“

Die Kommission empfiehlt die Annahme von Gesetzentwurf H.R. 1720, den „Surface Transportation Safety Act of 1997“, um

„Passagiere und Angestellte in Schienenverkehr und Massentransportsystemen und die Bewegungen von Fracht durch Schienenverkehr vor terroristischen Angriffen / Terroranschlägen („terrorist attacks“) zu beschützen„.

Bereits zu diesem Zeitpunkt, in 1997, betont die Kommission:

„Wir müssen unser neues Denken der Cyber-Dimension anpassen.

Dem Internet und seiner Bedeutung wird ein ganzes Kapitel gewidmet und ein „Schub“ durch das World Wide Web registriert, welches am Europäischen Kernforschungsinstitut von Tim Berners-Lee entwickelt und in 1993 der Welt geschenkt worden war.

Auch dem „Informationskrieg“ („information warfare“) widmet sich die Präsidentenkommission in ihrem Bericht. Noch einmal: im Jahre 1997.

Zur Sicherheit im Flugverkehr stellt die Kommission fest:

„Mehrere Bundesbehörden stellen Besitzern und Betreibern von Infrastruktur Information(en) zur Verfügung. Das ´Awareness of National Security Issues and Response´ (ANSIR) Programm des FBI gibt über 25.000 Mitgliedern der Industrie Auskunft („information“), die Einblicke in Bedrohung und Verwundbarkeit gibt. Enger gefasste Programme sind die Benachrichtigung des Transportministeriums über terroristische Bedrohungen an die zivile Luftfahrtindustrie und die informationssicherheitsbezogene Verwundbarkeits-Einschätzung („INFOSEC Vulnerability Assessment“) der National Security Agency, das informationssystem-bezogene Daten Partnern im privaten Sektor zur Verfügung stellt.„

Nichtsdestotrotz fordert die Kommission zusätzlich ein

„Nationales Luftraum-Sicherheitsprogramm zu entwickeln, etablieren, finanzieren und zu implementieren, um das modernisierte Nationale Luftraum-System vor informations-basierten und anderen Störungen, Eindringungen („intrusions“) und Angriffen zu beschützen.“

II

Bereits in 1996 hatte der Kriegskonzern Raytheon den Aufrag bekommen, das gesamte zivile Luftraumkontrollsystem der US-Luftfahrtbehörde FAA durch das „Standard Terminal Automation Replacement System“ (STARS) zu ersetzen, sowie ein stationäres Radarsystem zur Überwachung des Luftraums in der Nähe von Flughäfen namens „Digital Airport Surveillance Radars“ (DASR) aufzubauen.

Ein Jahrzehnt später wird in 2011 der Kriegskonzern Raytheon in Werbeveröffentlichungen für sein mittlerweile auch vom Militär verwendetes STARS Luftraumkontrollsystem die Möglichkeit beschreiben „Geisterziele“ („ghost targets“) auf den Bildschirmen der Fluglotsen erscheinen zu lassen, was ihnen bei bestimmten Arbeitsabläufen helfen soll.

Vor der Jahrtausendwende 1999 / 2000 werden nun im Kernbereich des Kontrollsystems der Lufttfahrtbehörde FAA, im HOST Computersystem, nach und nach sämtliche Hardware und Computersysteme ausgetauscht, in allen regionalen zugeteilten Luftverkehrskontrollstationen („Air Route Traffic Control Centers“, ARTCCs). Installiert werden neue IBM 9672-RA4 Computer (andere Bezeichnung: IBM ESA/390, oder R3). Begonnen wird im ARTCC New York, wo der Austausch laut Luftfahrtbehörde FAA im Frühjahr 1999 abgeschlossen ist.

Am 1. September 1999 kündigt die FAA eine weitere einschneidende strukturelle Veränderung im Luftverkehrssystem an: den Austausch aller Display-Systeme welches den Fluglotsen die Daten des zentralen HOST Systems anzeigt. Name des Vorhabens: „Display System Replacement“ (DSR). Davon betroffen sind u.a. der Umgang mit Flugdaten wie Position der Flugzeuge, die Kommunikation mit deren Piloten (sowie Kommunikation der Fluglosten insgesamt) und die Konfiguration der gesamten Arbeitsstruktur der Fluglotsen.

Eine entscheidungs-bevollmächtigte Gruppe aus FAA Leuten und Vertretern von Vertragsnehmern („contractors“) sei zuvor „autorisiert worden Lösungen zu entwickeln“, heisst es durch die Luftfahrtbehörde. „Hauptvertragsnehmer“ der Umsetzung des „Display System Replacement“ (DSR): der Kriegskonzern Lockheed Martin.

Eingebaut werden durch Lookheed Martin die neuen Display-DSR-Systeme sowohl in extra errichteten Kontrollräumen, als auch in den im Keller befindlichen Technikräumen aller zwanzig Luftverkehrskontrollstationen der FAA, den „Air Route Traffic Control Centers“, ARTCCs.

Ein weiteres, gespenstisches Detail: zwischen zwei Presseerklärungen der US-Luftfahrtbehörde im März 1999 und dem 1. September 1999 erhöht sich die Zahl ihrer Luftverkehrskontrollstationen (ARTCCs) von zwanzig auf einundzwanzig.

Doch am gleichen Tag, dem 1. September 1999, spricht die FAA in einer weiteren Presseerklärung wieder von zwanzig ARTCCs. Als hätte sich eine ihrer Luftverkehrskontrollstationen plötzlich wieder in Luft aufgelöst.

Mitte der 90er Jahre hatten die Air Force und IBM ein neues ziviles Luftfahrtkontrollsystem mit dem Namen „Advanced Automation System“ (AAS) wieder einstampfen müssen, dass auf der von der Air Force selbst entwickelten Programmiersprache Ada basierte. Für die gescheiterte Modernisierung des zivilen Luftverkehrskontrollsystems waren Milliarden Dollar versenkt worden, in über zwölf Jahren Entwicklung, von 1982 – kurz nach Erlass von Exekutive Order 12333 – bis 1994.

Am Ende sprachen Kongressabgeordnete von einem der „schlimmsten Deals, in die die Bundesregierung jemals geraten ist, und das sagt viel.“

Während der zwölfjährigen Entwicklung hatten sich Entwickler bei IBM gefragt, woran IBM überhaupt arbeitete. Eine Entwicklerin:

„Die Wissenschaft war nicht da und die Methodiken waren nicht da“

Ein IBM Systemingenieur:

„Wir arbeiteten auf eine Mission zu, die nicht mal da war“

Es fiel auf, wie verbissen die tief in das Projekt involvierte Air Force an einem „Showcase für UNIX-basiertes distributed computing“ und ihrer Programmiersprache Ada festhielt, mit deren in sich abgeschotteten, mehrfach verwendbaren Kode-Blöcken (auf englischen exekutiven Befehlen aufbauend, mit unbekannter Anzahl und Wirkung), als einer „staatlich-gesponsorten Religion in objekt-orientierter Technologie“.

Nun aber, fünf Jahre nach dem krachenden Fehlschlag des Luftfahrtkontrollsystems AAS von Air Force und IBM, verkündet die Luftfahrtbehörde am 1. September 1999, bei den neuen DSR Display-Systemen der Fluglotsen handele es sich um eine „Modifikation“ des in 1994 offiziell eingestampften AAS.

Eingesetzt werden nun in den den neuen Arbeitsstationen der Fluglotsen Software mit zunächst 794.000 Source Lines of Code in der Programmiersprache Ada der Air Force.

Die FAA installiert die neue Software für das zentrale HOST System und das sich aus dem HOST speisende neue Display-System DSR gleichzeitig („simultaneously“).

Im Juni 2000 berichtet das Technikzentrum der FAA von Schwierigkeiten bei Tests an den neuen IT-Systemen. U.a. gibt es „Widersprüche“ in den auf den Displays angezeigten Daten. Statusinformationen werden nicht aktualisiert. Bei Fehlern dauert es acht Minuten, bevor die Hardware Konsole einen Alarmton von sich gibt.

Im Mai 2001 gibt Gerald L. Dillingham vom „Accountability Office“ der Regierung (in etwa vergleichbar mit dem Bundesrechnungshof) vor dem damaligen Unterschuss für Luftverkehr vom Senatsausschuss für Handel, Wissenschaft und Transport ein Statement ab. Er muss feststellen:

„In 2000, welches das schlimmste verzeichnete Jahr war, berichtete die FAA von einem Anstieg der Verspätungen um 90 % und einem Anstieg von Flugausfällen um 104 % im Vergleich zu 5 Jahre zuvor“

Doch habe die Luftfahrtbehörde FAA, so Dillingham, in Zusammenarbeit mit der Industrie im April 2001 einen neuen „operativen Evolutionsplan“ („Operational Evolution Plan“)ak. Es gäbe über 50 laufende Initiativen, in verschiedenen Stadien der Umsetzung. Man werde sich das dann im Herbst 2001 noch einmal ansehen.

In den Zeilen schwingt mit: Etwas Geduld bitte.

Für Dillingham zahlt sich die Geduld aus. Jahre später wird er Experte bei der 9/11 „Untersuchungskommission“.

III

Wie sicherlich jedem bekannt, stürzte am 11. September ein Kleinflugzeug auf den Rasen des Weißen Hauses.

Am 11. September 1994.

Wie berichtet, hatte das „Nordamerikanische Luftraum-Verteidigungskommando“ NORAD zwischen dem Oktober 1998 und dem 10. September 2001 bei Manövern nicht weniger als 28 mal für den Fall von Entführungen ziviler Passagiermaschinen trainiert, darunter sechsmal die Entführungen von Passagiermaschinen ausschließlich innerhalb der Vereinigten Staaten von Amerika. Ebenfalls trainiert wurde die gemeinsame koordinierte Reaktion auf die entsprechenden Szenarien seitens der US-Behörden, wie der CIA, dem FBI und der NSA.

Wie der am 11. September 2001 das Amt des US-Generalstabschefs ausübende General Richard B. Myers bei Anhörungen im Streitkräfteausschuss des Senats am 16. und 17. August 2004 selbst aussagte, enthielten fünf Manöver das Szenario von Flugzeugentführungen mit einem „selbstmörderischen Absturz in ein hochrangiges Ziel“.

Original-Zitat General Myers:

„The following five exercise hijack events included a suicide crash into a high-value target.“

Welche da wären:

– dreimal den geplanten Absturz eines entführten Zivilflugzeugs in das New Yorker UNO-Gebäude (Manöver „Falcon Indian“, 6. November 1999, Manöver „Vigilant Guardian“, 16. und 23. Oktober 2000, )
– den geplanten Absturz eines von Kommunisten innerhalb der USA entführten Zivilflugzeugs in die New Yorker Freiheitsstatue (Manöver Falcon Indian, 5.Juni 2000)
– den geplanten Absturz eines innerhalb der USA entführten Zivilflugzeugs in das Weiße Haus (Manöver „Falcon Indian“, 5.Juni 2000)

Am 9. September 2001 simuliert NORADs Abteilung für die Verteidigung des nordöstlichen Luftraums NEADS („Northeast Air Defense Sector“) im Rahmen des „Vigilant Guardian“ Manövers die Entführung ziviler Flugzeuge Richtung New York durch „Terroristen“, die Umlenkung des Flugzeugs durch „blaue Streitkräfte“ („blue forces“) und die Detonation der entführten Zivilflugzeuge im Luftraum durch mitgeführten Sprengstoff.

Am 11. September 2001 plant NORAD eine Flugzeugentführung zu simulieren, unter operativer Leitung seiner NEADS Außenstelle in Rome, New York. Als dies im Zuge der Veröffentlichung der „NORAD tapes“ 2006 heraus kommt, äußerte der damalige NEADS Kommandeur Kevin Nasypany gegenüber dem „Vanity Fair“ Reporter Michael Bronner:

„Als die mir sagten es gäbe eine Flugzeugentführung, war meine erste Reaktion ´Jemand hat das Manöver früh gestartet`“ („When they told me there was a hijack, my first reaction was ´Somebody started the exercise early´“).

Am 11. September 2001 laufen nun gleich mehrere Militärmanöver, die genaue Zahl ist unklar; neben „Vigilant Guardian“ von NORAD u.a. das damit interagierende Manöver „Global Guardian“ vom Strategischen Militärkommando.

Während der Attentate bricht in NORAD Verwirrung darüber aus, ob eintreffende Meldungen tatsächliche Ereignisse oder die Manöver betreffen („Is this real world or exercise?“). Kommunikation wird gejammed, „ghost targets“, in bzw aus entgegengesetzten Richtungen fliegende Maschinen tauchen auf den Displays auf und verschwinden wieder (die Quelle dieser Simulationen wird nie öffentlich) und lenken die verbliebenen Verteidigungskräfte ab.

Trotz der laufenden Manöver ist die gesamte reguläre Kommandokette sowohl der militärischen Luftverteidigung, als auch das korrespondierende Protokoll für den Fall von Entführungen ziviler Passagiermaschinen im Inland am Tag der Attentate durch eine Kette äußerst merkwürdiger „Zufälle“ lahmgelegt:

• der Leiter der Luftfahrtbehörde ist gerade einen Tag im Amt,
• der „hijack coordinator“ des Militärs,  Michael Canavan (immerhin ehemaliger Leiter des „Joint Special Operations Command“ (JSOC), ist angeblich in Puerto Rico, ohne eine Vertretung bestellt zu haben,
• die Kommandozentrale des Pentagon NMCC ist mit einem Captain besetzt, der leitende General hatte sich am Abend vorher „unabkömmlich“ gemeldet,
• NEADS-Kommandeur General Larry Arnold lässt sich, während die Meldungen über Flugzeugentführungen eintreffen, entschuldigen, er sei in einem Meeting,
• NORAD Kommandeur General Ralph Eberhart, der am Tag vor den Attentaten die Alarmstufe der informationstechnischen Systeme des Militärs InfoCon auf die niedrigste Stufe hatte setzen lassen, merkt nach eigener Aussage von allem nichts, bis er im Fernsehen nach dem Einschlag des zweiten Flugzeugs die brennenden WTC Türme sieht, telefoniert dann erstmal mit dem amtierenden Generalstabschef Myers, aber dann auch mit keinem anderen mehr, lässt die Militärmanöver weiterlaufen und setzt sich eine halbe Stunde ins Auto um ins NORAD-Operationszentrum zu fahren
• und Verteidigungsminister Donald Rumsfeld ist unauffindbar.

Erst nach dem Einschlag der Flugzeuge in die WTC Zwillingstürme, nach dem Einschlag ins Pentagon, nach dem Kollaps beider Türme des World Trade Centers in New York und nachdem der Absturz eines vierten entführten Flugzeugs in Shanksville vermeldet ist, wird der Verteidigungsminister der Vereinigten Staaten von Amerika die Kommandozentrale des Pentagon betreten.

Später wird Rumsfeld vor der 9/11-Kommission seiner eigenen Regierung aussagen, er sei sich erst nach einem Telefonat mit Vizepräsident Dick Cheney um 10.39 Uhr Washingtoner Zeit „der Situation bewusst“ geworden („gaining situation awareness“) – also anderthalb Stunden nach dem Einschlag des ersten Flugzeugs ins World Trade Center und nachdem bereits Milliarden von Menschen rund um die Welt die Ereignisse durch Live-Übertragungen verfolgt hatten.

Da der Präsident bei einer Schulklasse zu Besuch ist und trotz der Attentate immer weiter aus Kinderbüchern vorliest, endet die Kommandokette am Tag der Attentate bei Vizepräsident Dick Cheney in der unterirdischen Einsatzzentrale des Weißen Hauses PEOC („President´s Emergency Operations Center“).

Der Verkehrsminister (wörtlich: Transportminister, „Secretary of Transport“) Norman Mineta sitzt an diesem Morgen des 11. September zusammen mit Vizepräsident Dick Cheney im „Situation Room“, also der Zentrale des PEOC Bunkers. Minetas Aussage vor der 9/11-Kommission zufolge – die untenstehend in der Dokumentation als Aufzeichnung zu sehen ist – betritt mehrfach ein Mann den „Situation Room“ und berichtet Vizepräsident Dick Cheney über die Entfernung eines sich Washington nähernden Flugzeugs.

„Das Flugzeug ist 50 Meilen entfernt“, dann: „Das Flugzeug ist 30 Meilen entfernt.“ Als der Mann schließlich dem Vizepräsidenten meldet: „Das Flugzeug ist 10 Meilen entfernt“ fragt der Mann den zu diesem Zeitpunkt amtierenden Oberkommandierenden der Vereinigten Staaten von Amerika, Dick Cheney:

„Stehen die Befehle noch?“ („Do the orders still stand?“)

Laut Mineta wendet Cheney dem Mann nun den Kopf zu und sagt:

„Natürlich stehen die Befehle noch! Haben Sie irgendetwas Gegenteiliges gehört?“

Minuten später erfolgt der Einschlag im Pentagon.

Später werden Researcher den Mann als Cheneys Militärberater Douglas Cochrane identifizieren. Auch stellt sich heraus, dass die 9/11-„Untersuchungskommission“ Cochrane vernommen, dies aber verschwiegen hatte. Bis heute wird Cochrans Aussage vor der 9/11-Kommission geheim gehalten.

Die Aussage von Norman Mineta aber, dem am 11. September amtierenden Verkehrsminister, verfälscht die 9/11-„Kommission“ in ihrem Abschlussbericht und verändert die Angaben derart, dass sie zu den Angaben von Dick Cheney und der bis dahin bereits offiziell allgemein akzeptierten Tatversion der Attentate passen.

Mineta bleibt dennoch bei seiner Aussage und bestätigt diese später mehrfach.

IV

Für kein Detail, geschweige denn für die gesamte Darstellung des Tathergangs der US-Behörden bezüglich der Attentate des 11. September 2001, gibt es gerichtsfeste Beweise. Trotz des Mordes an 3000 Menschen gab es bis heute nicht ein einziges ziviles Mordverfahren oder anderes ziviles Gerichtsverfahren. Ein 2009 vom damals neuen Justizminister Eric Holder angekündigtes Vorhaben verwarf Präsident Barack Obama in 2011. 2014 trat Holder von seinem Amt zurück.

Untenstehende fünfstündige Film-Dokumentation von Massimo Mazzucco aus 2013 beleuchtet die Attentate bis in eben jene Details, die der überwältigenden Mehrheit der Menschen bis heute nicht bekannt sind.

(…)

In diesem Artikel wurden Abkürzungen wie „ARTCC“ oder „NCS“ nicht als solche gekennzeichnet.
Letzte Aktualisierung und Erläuterung um 15.00 Uhr