Radio Utopie

Verhandlungen um „Stuttgart 21“ (S21): Die Zeitung der Stuttgarter Parkschützer „Bei Abriß Aufstand“ erstellt zu den laufenden Schlichtungsgesprächen unter Leitung von Heiner Geißler im Stuttgarter Rathaus einen ständig aktualisierten Ticker, den Radio Utopie hier im Original dokumentiert. Die Live-Übertragung aus Stuttgart, sowie die Liste der teilnehmenden Personen an den Verhandlungen finden Sie hier.

45 min Kefer (Bahn) 10:25 – 11:05

Themen

Kopfbahnhof vs. Durchgangsbahnhof
Fernverkehr
Nahverkehr (kurz)
Spurplan des heutigen Bahnknotens
Prozessablauf bis heute
Fahrplan
Bedeutung für die Menschen in Stuttgart (hauptsächlich Wirtschaftlichkeit)

Zusammenfassung

• europäischer Trend zu Durchgangsbahnhöfen
• Kreuzungen bei Kopfbahnhöfen verzögern Zugverkehr LOL dazu ein gutes Bild http://bit.ly/ctlKSI
• Fahrtrichtungswechsel im Kopfbahnhof kostet Zeit LOL
• starkes Wachstum im Personenverkehr insgesamt zwischen Metropolen
• maximale Reisezeiten zwischen Metropolen sollen zwischen 3 und 4,5 Stunden liegen, sonst ist die Bahn nicht zum Flugverkehr konkurrenzfähig
• Alte Projekte sind gute Projekte LOL
• und zum Schluss noch ein paar Falschaussagen zu Konversionsflächen

30 min Palmer (Grüne) 11:06 – 11:27

• viele Fehler in Präsentation von Kefer
• Prämissen können nur zu S21 + NBS führen
• Wenn die Bahn will, kann sie schneller ein Alternativprojekt realisieren als S21 + NBS
• bestreitet, dass wirtschaftliche Zukunft von BW am Projekt hängt
• Stuttgart 21 schwächt den Schienenverkehr in Deutschland
• keinerlei Nutzen für Güterverkehr durch S21 + NBS
• Güterverkehr ist das Hauptverkehrsproblem
• wir sind zur Anbindung des Gotthard-Basistunnels an das Streckennetz der DB (Rheinschiene) verpflichtet
• keinerlei europäische vertragliche Verpflichtungen zu S21 + NBS
• S21 + NBS verbessert max. 1,3 % des Verkehrs in BW; davon kann die wirtschaftliche Zukunft nicht abhängen
• EU beteiligt sich nicht an S21 sondern nur an der NBS
• durch NBS Paris-Bratislava um 4 % schneller
• in Stuttgart steigen 80% der Fahrgäste ein oder aus
• München & Frankfurt haben ihre 21er-Projekte gestrichen
• modernisierter Kopfbahnhof in Zürich ist einer der leistungsfähigsten Bahnhöfe
• BW & Stadt sind nicht für NBS zuständig; 2,5 Mrd. Euro frei verfügbare Mitte sollen hierfür ausgegeben werden
• 4% der Verkehrsleistung in D sind Flugverkehr; 80% PKW
• deutschlandweit denken, nicht kleinkariert
• Zuwachs im Nahverkehr der DB, Rückgang im Fernverkehr
• wir wollen das Modell Schweiz (keine Prestigeprojekte, netzweiter Ausbau, integraler Taktverkehr ITV)
• S21 mach ITV unmöglich
• Zuwächse im Schienenverkehr werden durch S21 auf Dauer verhindert
• in der Spitzenstunde ist der jetzige Kopfbahnhof leistungsfähiger als S21
• Kopfbahnhof ist einer der besten, leistungsfähigsten und pünktlichsten Bahnhöfe Deutschlands

15 min Stocker (SÖS) 11:28 – 11:39

• wir wollen das Modell Schweiz
• wir wollen aber auch das Demokratiemodell Schweiz
• Kefer kennt Stuttgarter Bahnknoten nicht
• in Stuttgart nahezu keine Fahrwegausschlüsse
• die pünklichsten beiden Bahnhöfe in Stuttgart sind Leipzig und Stuttgart, beides Kopfbahnhöfe
• man baut zuerst und dann denkt man nach; Unsinn
• S21 schafft sicherheitsrelevante Engpässe für die Fahrgäste
• Bahnsteige haben ein Gefälle von 15 Promille; dies ist normalerweise nicht zulässig (max. 2,5 Promille)
• Niveaugleiche Kreuzungen en masse bei S21 => sehr viele Probleme
• Bahnknoten Stuttgart wird durch S21 zurückgebaut
• mehrere Engpässe auch im Bereich der Zulaufgleise bei S21
• nur vier Zulaufgleise bei S21 => Rückbau des Bahnknotens; Falschaussagen der Deutschen Bahn
• massive Probleme in der gesamten Anbindung vom Tiefbahnhof an die Strecken => Langsamfahrstellen und ebene Kreuzungen en masse
• Wenlinger Kurve, Rohrer Kurve & und am Flughafen nur eingleisig
• SMA: nur sehr schwer beherrschbar
• S21: höchst willkürliche Haltezeiten bei Planung

Geißler fordert Stellungnahme zur Wirtschaftpolitik

• Befürworter sind nicht zu einer spontanen Stellungnahme in der Lage; Gönner verweist auf den Nachmittag
• bitte heute Nachmittag antworten, nicht wieder ausweichen

Kefer-Replik 11:44 – 11:50

• DB hat Strategien für Güterverkehr
• NBS kann einen Teil des Regionalverkehrs aufnehmen
• Güterverkehr (Neckar-Fils-Strecke) profitiert indirekt von NBS
• Projekt Rheinschiene ist nicht finanziert
• NBS ist kein Projekt, welches die Fahrzeit verkürzt => es geht um die Kapazität
• Anreiz für Umstieg auf Schiene sind Reisezeiten; dies spielt aber bei S21+NBS keine Rolle

Arnoldi 11:50 – 11:51

• 1999 wollte Ludewig aussteigen
• Warum wollte Herr Ludewig aussteigen?

Weitere Fragen zum Güterverkehr

• bisher Argument: NBS ist hilfreich für Güterverkehr (leichte Güterzüge) => bitte erläutern
• ist Fils-Strecke überlastet?
• was ist Engpass für Güterverkehr Stuttgart – Ulm? Geislinger Steige oder Zufahrt?
• in Zukunft keine Kapazitätsprobleme im Güterverkehr Stuttgart – Ulm absehbar => bitte um Stellungnahme
• Strecke Remstal-Donau Wörth (geringe Steigung, nur kleiner Ausbau notwendig) => warum Güterverkehr nicht hier? (Bodack)

Bahn

• Große Probleme im Güterverkehr liegen woanders (Kefer)
• leichte Güterzüge: wird es geben durch geringere Anzahl der Waggons(Kefer)
• sein Mitarbeiter: durch Trennung von langsamen und schnellem Verkehr führt zu mehr Kapazität LOL und was soll am Flughafen passieren?
• leistungsbestimmendes Kriterium: Kombination aus beidem; falls leichte Güterzüge kommen sollten, dann Kapazität (Hickel) es besteht kein Bedarf an leichten Güterzügen
• auf alter Strecke keine Gewichtsbeschränkungen, nur auf NBS (Kefer)
• Güterverkehr auf NBS war nie vorgesehen (Gönner) GLATTE LÜGE

Bodack

• Studie der DB: Strecken sind nicht ausgelastet

Hick

• Ausbau NBS und ähnliche Richtungen sind für Güterverkehr nicht prioritär

Gönner

• Ist alles sinnvoll, was planfestgestellt ist?
• Güterverkehr

Palmer

• viele Planungen liegen nicht vor
• viele Planungen müssen aufgrund von Bürgereinsprüchen umgearbeitet werden
• Sie kommen mit den Planungen nicht voran
• Sie haben kein Geld für sinnvolle Projekte (Rheinschiene)

Kefer

• zwei große Strecken für Güterverkehr in D
• Rheingraben und Fulda-Südosten
• durch neue Korridore Entlastung der zwei großen Strecken
• Güterverkehrsstrategie getrennt betrachten

Geißler

• AUSFALL WEGEN INTERVIEW

Kefer

• Widerspricht Aussage, dass Frankfurt und München ihre Kopfbahnhöfe behalten
• Frankfurt hat Kopfbahnhof durch Fernverkehrsbahnhof ersetzt LOL und was ist mit dem Regional- und Nahverkehr
• München wäre froh über Durchgangsbahnhof
• aus betrieblichen Gründen bleiben diese Städte nicht beim Kopfbahnhof

Martin (?)

• Zürich bekommt mehr unterirdische Gleise, Kopfbahnhof wird dadurch ergänzt
• München braucht Durchgangsstrecke unter der Stadt
• Kopfbahnhöfe limitieren Entwicklung der Städte
• Frankreich ist monozentrisch auf Paris ausgerichtet => nicht vergleichbar

Palmer

• Konsens: Wenn man die Durchbindungen nicht will, kann man beim Kopfbahnhof bleiben (Satz von Kefer)
• Wir müssen den Bahnhof begraben, um 3% Zuwachs im Nahverkehr zu erreichen.?

Gönner

• heute Nachmittag: Warum ist Durchbindung aus Landessicht wichtig

Bodack

• klare Falschaussage von Herrn Kefer

MITTAGSPAUSE

Gönner

• Frage der Wirtschaftlichkeit insgesamt doch nicht heute Nachmittag behandeln

Bräuchle

• Bahnhof wird nicht abgerissen, sondern behält seine drei Verkehrsebenen
• Widerspricht Kefer in Sache verkehrstechnischer Nutzen => großer Nutzen

Wölfle

• 1. Kopfbahnhof
• 2. Integralen Taktverkehr erläutern

Hopfenzitz

• 14 Jahre lang Leiter des Stuttgarter Hauptbahnhofs
• verlangt Applaus aus Höflichkeit von beiden Seiten
• Eisenbahnergrundwissen: jeder Bahnhof, der mehr als zwei Gleise hat, weis Kreuzungen auf
• Kopfbahnhof hat 72 Fahrstraßen; Tiefbahnhof: 32 Fahrstraßen
• Kreuzungen von ein- und ausfahrenden Zügen wird durch Fahrplan und Gleisbelegungen ausgeschlossen
• Bahnhof darf nicht kaputtgeredet werden; S21 hat wie der Kopfbahnhof Fahrstraßenausschlüsse => keine Verbesserung für über 4 Mrd. €
• Kopfbahnhof: 3 Min. für Wenden (zwei Lokführer)
• bei ICEs sind Lokführerwechsel tarifvertraglich gesichert
• S21: Ostfildern: Überschlagene Wende: mehr Personal vonnöten
• Durchbindungen: im Kopfbahnhof heute schon Durchbindungen (Jagstfeld, Neckar-Els)
• bei S21 sind Durchbindungen notwendig, weil keine Trasse zum Wartungsbahnhof Untertürkheim vorhanden ist => nicht für Personenbeförderung
• Durchbindung ist nicht kundenfreundlich, nur notwendig, da Tiefbahnhof nicht wirklich funktionsfähig
• Zwischenfrage an Dr. Ulrich: Wird immer noch behauptet, dass der Tiefbahnhof doppelt so leistungsfähig ist, wie der Kopfbahnhof? => Antwort: Kopfschütteln

Becker

• mehr Fahrstraßenausschlüsse beim Kopfbahnhof
• Bsp.: Einfahrt: Gleis 16 => 12-15 für Ausfahrten gesperrt

Conradi

• fordert Erläuterung für Fahrstraßenausschlüsse auf PowerPoint

Kefer

• der Gleisplan der Hauptbahnhof eignet sich schlichtweg nicht

Becker

• ein Kopfbahnhof hat mehr Fahrstraßenausschlüsse als ein Durchgangsbahnhof (eigentlich ziemlich logisch)
• Management heute gerade noch möglich
• Fahrstraßen sind nur während der Ein- und Ausfahrt gesperrt

Hesse

• durchgebundene Züge sind eine reine Notlösung
• dies geht an der Realität der Fahrplanbedürfnisse vorbei
• wie: wir reduzieren die Schulen im Land auf 1/3 und sagen den Schulen, sie sollen in drei Schichten kommen
• nur ITV ist Lösung für bequemes Umsteigen

Hopfenzitz

• Becker hat Recht, ist aber im Tiefbahnhof das selbe; gleich viele Weichen, über die man fahren muss
• Umstellung von Fahrstraßen ist Sache von Sekunden

Becker

• stimmt Hopfenzitz zu

Stocker

• Stuttgarter Kopfbahnhof mit Tunnelgebirge ist optimal
• nicht jeder Kopfbahnhof ist gut

Kefer

• Unsere Behauptung: Mehr Fahrstraßenausschlüsse bei einem Kopfbahnhof als bei einem Durchgangsbahnhof

Martin (das ist der, der von 40 Sekunden Umsteigezeit beim Tiefbahnhof ausgeht)

• S21 hat eine etwa 1/3 höhere Leistungsfähigkeit als K21
• jede Weiche kann in vier Richtungen befahren werden (interessante Idee)
• je mehr Weichen, desto mehr Fahrstraßenausschlüsse
• wie häufig kommen die Fahrstraßenausschlüsse im Fahrplan vor => Grundlage für Simulation
• Unterschiedliche Mindesthaltezeiten zwischen Kopf- und Durchgangsbahnhof
• Kopfbahnhof: betriebliche Belange für Wenden des Zuges
• Durchgangsbahnhof: Ein- und Aussteigen

? (Pro Bahn Schweiz)

• Integrierter Taktfahrplan in Zürich
• keine Simulation sondern Realität
• alle halbe Stunde kommen alle Züge rein und verlassen dann wieder den Bahnhof
• jede halbe Stunde 12 Züge im Bahnhof => sehr gutes Umsteigen
• zwischen 47 und 00 alle Einfahrten danach alle Ausfahrten
• zu einem Bruchteil der Kosten

Geißler

• Diskrepanz zwischen Realität in der Schweiz und Vermutungen in Deutschland

Conradi

• Autofahrer: keinen Fahrbahnausschluss bei Brückenbauwerken im Gegensatz zu ebenerdigen Kreuzungen
• Überwerfungsbauwerke optimal

Leuschel

• in Zürich deutlich mehr Zu- und Abfahrten
• Überwerfungsbauwerke sehr weit draußen
• zweigleisige Tunnelstrecke mit viergleisigem Bahnhof
• weitere Projekte aufgrund der großen Nachfrage notwendig
• Kopfbahnhof ist kein Allheilmittel
• ETCS: European Train Control System
• beim Kopfbahnhof nur 30 Km/h
• ZWISCHENRUF: bei S21 auch aufgrund von Fehlplanungen
• Kopfbahnhof: in Spitzenzeiten Schwierigkeiten
• TGV macht Schwierigkeiten

Palmer

• viele Städte
• Schlichtung: Abgerissen sollen nur das Gleisvorfeld und Nord- und Südflügel
• keine andere Stadt in Europa versucht solche Projekte
• niemand dreht Streckenlage
• Alle Aussagen von Prof. Martin stimmen, bis auf die Leistungsfähigkeit
• wir wollen eine Klärung der Annahmen von Prof. Martin
• in der Spitzenstunde leistet S21 weniger als der bestehende Kopfbahnhof
• S21 bietet in Nebenzeiten mehr Züge an; in den Stoßzeiten wird die Kapazität verringert
• Prof. Martins Gutachten hat vieles nicht berücksichtigt

Stocker

• seltsame Haltezeiten bei Prof. Matrin
• ICE: S21: 2 Min., Kopfbahnhof: 4 Min.
• IC: S21: 2 Min., Kopfbahnhof: 6 Min. (durch Privatisierung)
• RE: S21: 1 Min., Kopfbahnhof: 6 Min.
• durch diese Fehlannahmen: 1/3 mehr Kapazität

Geißler

• man wird nicht S21 bauen wollen, weil die Kapazität ein bisschen ist als beim bestehenden Kopfbahnhof
• ich bitte die Bahn, oder, Frau Gönner, wollen Sie? Ja, das glaub ich Ihnen

Kefer

• Systemtechnische Nachteile eines Kopfbahnhofs sind in Stuttgart recht gut gelöst
• wir müssen berücksichtigen: Wachstum und Durchbindung
• Überwerfungsbauwerke sind Lösung für die Nachteile eines Kopfbahnhofs (schade für seine Argumentation, dass diese schon bestehen)
• Frage: reicht die Kapazität aus?
• was will ich in der Zukunft für ein Verkehrsprogramm fahren?

Geißler

• wir reden nicht über den Kopfbahnhof als solchen sondern den Stuttgarter Kopfbahnhof

• Hbf Zürich ist kein leistungsfähiger Bahnhof
• Durchgangsbahnhof: 4 Gleise S-Bahn
• Planung: weitere 4 neue Gleise für Regionalverkehr
• mit der gleichen Gleisanzahl ist ein Kopfbahnhof wesentlich leistungsfähiger als ein Durchgangsbahnhof

Arnoldi

• 1/3 mehr: Leistungsfähikeit wird wesentlich durch kurze Haltezeiten beeinflusst; das reicht nicht aus; nur theoretisch; bitte Berechnung mit gleicher Haltezeit
• wie sieht dann noch der Durchgangsbahnhof aus?
• Forderung schon 2005 gestellt und seitdem ist Prof. nicht darauf eingegangen
• bezweifelt Aussagen aus Gutachten, da Prämissen nicht stimmen

Gönner

• Will in die Diskussion kommen
• Palmer redet von abstrakt und nicht von konkret (kapier ich nicht)
• unterhalten wir uns über heute oder über die Zukunft
• wollen Nahverkehrsdiskussion heute noch führen
• ist beleidigt

Geißler

• Gutachtengegenüberstellung bringt uns nicht weiter
• Fragen zur Leistungsfähigkeit sind aufgetaucht
• Warum soll bei S21 Kapazität geringer sein als die jetzige
• ob Kopfbahnhof oder S21 leistungsfähiger ist, kann nicht allein für Entscheidung ausschlaggebend sein.
• Generalthema S21 nicht von Leistungsfähigkeit abhängig machen
• auch wenn S21 leistungsfähiger sein sollte, wäre dies noch kein alleiniger Grund für Bau

Palmer

• will Antworten von Martin
• heute keine Lösung
• Beantwortung der Fragen schriftlich
• erst vor 2 Tagen wurde Betriebskonzept vorgelegt, deshalb erst jetzt Fragen
• nach Analyse des BK ist die Infrastruktur so ausgelegt, dass zu Spitzenzeiten die Leistungsfähigkeit geringer ist als beim heutigen Kopfbahnhof
• S21 nach heutiger Planung ist eine Sparlösung
• wir wollen den heutigen Stand der Planung gemeinsam analysen
• wenn die Planung wesentlich leistungsfähiger wäre als der Status Quo wäre ich als Schienenpolitiker dafür

Martin

• Gutachten von 2005, sehr beschränkte Annahmen
• Aussage 1/3 leistungsfähiger bleibt bestehen
• tatsächliche Leistungsfähigkeit des Durchgangsbahnhofs zwischen 41 und 52 Zügen pro Stunde
• wie soll man ohne Simulationen planen?
• Mindesthaltezeiten:
• zwei Möglichkeiten: Richtungsbahnhof: Lokführer der am Ende bereitsteht und Lokführer läuft vom Anfang zum Ende des Zugs
• warum 6 Min angenommen: bei Privatisierung durch Kostendruck kein zweiter Lokführer möglich

x

• halten Sie eine Haltezeit von 1 Min im Tiefbahnhof für möglich

x

• wir rechnen mit Mindesthaltezeiten (mal so mal so, je nach Bedarf, mensch sind die am Schwimmen)

x

• momentan gleiche Haltezeiten im Durchgangs- und im Kopfbahnhof

Geißler

• eine Minute ist absurd, Leute können in dieser Zeit nicht ein- und aussteigen

x

• diese Zahlen sind Realität

Geißler

• Aufenthalt von einer Minute, also da würden Sie etwas erleben!
• durch solche Aussagen Vertrauensverlust
• bei vielen Zügen muss Lokführer sowohl bei Durchgangs- als auch bei Kopfbahnhöfen gewechselt werden

Weygandt

• wir haben alle kritischen Punkte auch betrachtet
• Stuttgart ist kein Integraler Taktknoten
• mehr Züge als heute im Fernverkehr als heute angenommen
• im Regionalverkehr ist er sich nicht sicher
• es sind Verstärkerzüge möglich
• glaubt, dass er nicht ganz danebenliegt

Hickmann

• Parktiker werden funktionierenden Fahrplan für S21 erstellen, hierfür muss Fahrplan allerdings ausgedünnt werden
• uns fehlen schriftliche Ausführungen

Geißler

• alle sollen Vorlagen bekommen
• Fahrplankonzept soll nicht hier vorgestellt werden

x (verschnupft, VCD)

• wir brauchen neue Gutachten, vieles nicht untersucht

Weigand

• nicht alles vorgelegt

Kefer

• Starke soll vorstellen, was gefahren werden soll
• Diskussion: kann die geplante Infrastruktur den Fahrplan aufnehmen oder nicht
• Randbedingungen hierfür werden z.T. grundsätzlich in Frage gestellt
• Wir sind an einer relativ normalen Stelle im Prozess
• Das, was wir hier diskutieren, muss halt gelöst werden
• Dies ist keine Diskussion über S21 an sich sondern über einzelne Fakten

Rockenbauch

• Tiefbahnhof ist nicht erweiterbar, falls wir feststellen, dass er nicht funktioniert
• Grundproblematik

Dahlbender

• Annahmen sind nicht plausibel
• Tiefbahnhof ist nicht leistungsfähiger
• modernisierter Kopfbahnhof?
• wir haben relativ spät am Donnerstag ein Schreiben von Frau Gönner Anforderung von Unterlagen für in drei Wochen erhalten; deshalb noch nicht geliefert

Palmer

• wartet seit 10 Jahren auf Vortrag von Frau Starke
• Problem: Reihenfolge
• uns wurde gesagt: Infrastruktur ist viel leistungsfähiger als bisherige Lösung
• keine Untersuchungen vor Entscheidung der Parlamente
• Was sie jetzt vorzählen an Zügen ist nicht fahrbar oder zumindest fast nicht
• SMA: auf Kante genäht, Infrastruktur voll ausgereizt
• Entscheidende Aussage des heutigen Tages: Parlamente wollten riesigen Zuwachs im Schienenverkehr => Bahn: nur gering leistungsfähiger

xx (kratzige Stimme)

• halten Sie die Kapazitätsbemessungen auch für IVT aufrecht?

Conradi

• erst Entscheidung für gebaute Struktur
• danach: Versuch Verkehr, in Struktur hineinzupressen
• Schweiz handelt anders herum
• nur aus Immobiliengründen?

Bitzer

• Grundtakt entspricht nicht der Kapazität

Felix B. (verschupft, später ersetzen)

Starke

• Bahn arbeitet seit 2008 an Konzept

Geißler

• bitte verständlich reden; das geht so nicht

Starke

• nur Zwischenstand
• schön, dass die DB uns Überlegungen zu Fernverkehr gegeben hat
• ähm, abtreten!

Geißler

• bitte verständlich reden

Starke (Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg)

• unverständlich aber ggf. interessant
• “wieder falsch”
• Anbindung Filderbahnhof war nie vorgesehen

Geißer

• bitte Zeitersparnis darstellen

Wölfle

• so konnte man zumindest nachvollziehen, dass das Land in 2020 deutlich mehr Geld in die Hand für Schienenverkehr in die Hand nehmen will
• finden wir gut
• Prämisse Flughafenanbindung später diskutieren
• besteht besondere Nachfrage nach Tübingen <-> Schwäbisch Hall-Hessental? Untersuchungen?

Starke

• möglichst viele Linien an den Filderbereich bringen
• warum? ja
• kann nicht konkret beantworten

Conradi

• bitte keine Vermischung von S21 und NBS
• Folien kann man eh nicht lesen

Stocker

• wer will alles zum Flughafen im Vergleich zum gesamten Verkehr

Starke

• kann ich nicht beantworten

Florian Bitzer

• Frage nach Flughafen nicht zu zentral sehen
• zweiter Stuttgarter Bahnhof auf den Fildern
• Ausbau der S2 und der U6 nur mit Filderbahnhof finanzierbar
• durchgebundene Relationen sind extrem nachgefragt

Hickmann

• Fahrplanverdichtungen bringen Zuwachs an Kunden
• Prämisse Flughafen entwertet andere Subzentren
• Nahverkehrsdrehscheibe Stuttgart Vaihingen wird durch S21 abgehängt
• Fahrgäste wollen zum Hbf
• Fahrzeitgewinne sind gering
• Durchbindungen sind sinnvoll
• Durchbindungen sind auch beim Kopfbahnhof möglich und gibt es schon jetzt
• wenige Verbesserungen bei durchgebunene Relationen; umsteigen wird aber schwieriger
• ITV nur schwer möglich
• leider kann Frau Starke nicht zur Zukunftsfähigkeit Stellung nehmen

x

• für Spitzenstunde bleibt gewisse Reserve

Bodack (?)

• Gleisbelegungsplan zeigt:
• keine Anschlüsse mehr möglich
• warum nicht K21?
• heutiger Tiefbahnhof ist von keinem einzigen vorhandenen Regionalverkehrsfahrzeug befahrbar
• riesiges Investitionsvolumen
• keine Anschlüsse laut Gleisbelegungsplänen von Frau Starke

Starke

• bitte nicht so negativ bewerten

Martin

• bitte Spitzenlasten nicht addieren, da diese nicht immer zusammenfallen

Fundel

• Durchgangsbahnhof ist für Flughafenanbindung notwendig
• Gutachten: 1,2 Mio. zusätzliche Fluggäste durch Anbindung
• wir brauchen Anbindung nach Frankfurt

Geißler

• nicht mit A8 von heute, Flughafenanbindung mit NBS begründen

Palmer

• Fundel will Anbindung nur als Argument für Flughafenausbau
• stimmt es, dass das Konzept im Hbf nicht fahrbar ist?
• stimmt es, dass das Konzept keinerlei Reserven für die Zukunft hat?
• stimmt es, dass die Züge sich verpassen?

Starke

• der Vortrag hat sehrwohl schon erste Antworten geliefert
• Konflikte sind ein Darstellungsproblem
• hat sich auch gewundert
• Zwischenstand
• darstellerische Mängel
• der Tiefbahnhof ist keine leistungsbestimmende Prämisse
• zur Infrastruktur keine Aussage möglich

Christian Becker

• will Gleisbelegung hinterfragen
• wer hat Grafik gemacht

x (verschnupfter)

• sind ihre Grafiken (SMA)

Becker

• wir haben noch nicht genau geprüft

Palmer

• sie bauen etwas, das noch gar nicht geprüft ist?

Kefer

• es ist schwierig, bei dieser Diskussion ruhig zu bleiben
• Konflikt zu meiner Aussage von heute morgen
• Zuwächse am Flughafen ergeben sich durch gesteigerten Bedarf und Anbindung durch die Bahn
• Diskussion ist unfair
• bitte Prozesse von Großprojekten akzeptieren

Bodack

• schlechter Bahnhof
• + nicht kreuzungsfreie Strecke
• + enge Bahnsteige
• = Katastrophe
• vorhandene Engpässe + neue Engpässe = schlechter

Leuschel

• Mischverkehr bei Singen/Hohentwiel
• Ausbau Gäubahn möglich
• zweigleisige Einfädlungen sind besser, Eingleisigkeit ist aber beherrschbar

Arnoldi

• Planung der Bahn: Man baut ein Haus und überlegt sich dann, welche Zimmer man braucht.
• bei Probleme im S-Bahn-Verkehr: Lösung der Bahn: 3 Linien in Hbf => komplettes System kollabiert
• Gönner hat seit drei Monaten nicht zu einem Stresstest geantwortet

Palmer

• danke, Kefer für Ausführungen
• Begründung für Projekt ist Verfahren und nicht Bedarfsanalyse
• Würden wir Autos so bauen, wie die Bahn plant, wären wir nicht Exportweltmeister
• komplett gegen gesunden Menschenverstand und normale Mathematik
• Fragen nach 2,5 Stunden Diskussion nicht beantwortet
• kein Jahrhundertprojekt
• Gegenteil dessen, was Parlamenten vorgelegt wurde
• Projekt darf nach momentanen Kenntnisstand nicht gebaut werden

Gönner

• 2,5 Mrd. freie Mittel stimmt nicht
• 950 Mio. € Neubaustrecke wir übernehmen Mitfinanzierung

TELEFONPAUSE

Palmer

• Kefer sagt ein Konzept wie in der Schweiz würde nicht funktionieren

Schweizer

• in der Schweiz: erst Fahrplankonzept und dann Infrastrukturplanung

Rey (SMA)

• Unterlagen von vor zwei Tagen: Arbeitsstand
• enge Abstimmung mit der Bahn
• Iterationsprozess
• alte Studie war auch Arbeitsstand
• Ziel: was kann die Infrastruktur & wo muss man korrigieren
• keine Kapazitätsengpässe im Tiefbahnhof
• Haltezeiten/Standzeiten: 3min Fern-, 2min Nahverkehr

Hickmann

• SMA: Fahrplanstand 2008 war ein Zwischenstand
• SMA Juni: Infrastruktur knapp dimensioniert; Tiefbahnhof nicht limitierendes Element

Geißler

• ist sauer, dass ihm nicht alle Dokumente vorliegen
• nächstes Mal weiter an diesem Thema arbeiten

Stocker

• Schwachstellen wurden nicht bearbeitet

Kefer

• nächstes Mal dieses Thema weiter bearbeiten
• auch K21 behandeln

Wölfle

• zu viele Themen, wenn S21, K21 & NBS

Geißler

• K21 ist ein extra Kapitel

Gönner

• vieles hängt eng zusammen
• will Organisation der Themen umwerfen

Wölfle

• K21 in dritter Sitzung, da sonst Kritik der Befürworter ggf. untergeht

Geißler

• bitte zukünftig Publikum bei Ausführungen beachten

Rockenbauch

• Unterlagen auch im Internet veröffentlichen

Gönner

• keine Schwierigkeiten bei Transparenz
• Starke hat gezeigt, dass nicht jeder etwas mit diesen Unterlagen anfangen
• in der Vergangenheit: Dinge ins Netz eingestellt, die veraltet waren (gemein)
• wir werden alles, was möglich ist, ins Netz stellen
• bitte nicht alles ins Netz stellen

Geißler

• Mißbrauch ausschließen
• vorläufige Unterlagen als solche kennzeichnen

Wölfle

• Geißler soll entscheiden, was veröffentlicht wird und soll dies veröffentlichen

Geißler

• Vorteil, dass er auch die Unterlagen bekommt

Rockenbauch

• zum Tisch gehören auch die Zuschauer