Radio Utopie

In Stuttgart läuft zur Zeit die zweite Verhandlungsrunde zwischen Gegnern und Betreibern bzw Befürwortern des Programms „Stuttgart 21“ (S21). Die Verhandlungen leitet Heiner Geißler. Die Stuttgarter Parkschützer, die nicht an der „Schlichtung“ teilnehmen, haben auf „Bei Abriß Aufstand“ einen laufend aktualisierten Ticker zur laufenden zweiten Verhandlungsrunde erstellt, den Radio Utopie hier dokumentiert.

2. Faktenschlichtung

Anwesend:

Pro-Seite
* Dr. Volker Kefer
* Tanja Gönner (CDU)
* Bräuchle
* Ingulf Leuschel
* Christian Becker (DB Netz AG)
* Werner Weignad (DB Netz AG, Leiter Langfristplanung)

Contra-Seite:
* Werner Wölfle (Grüne)
* Boris Palmer (Grüne)
* Gerd Hickmann
* Hannes Rockenbauch (Stuttgart Ökologisch Sozial)
* Gangolf Stocker (Leben in Stuttgart)
* Peter Conradi
* Birgit Dahlbender (BUND)
* Klaus Arnoldi (Verkehrsclub Deutschland)

10:03
Begrüßung durch Heiner Geißler
Aktionsbündnis will Frage abklären

10:04
Stocker

* Baumaßnahmen seit gestern im Mittleren Schlossgarten

* L-förmige Betont

* liegt außerhalb der Friedenspflicht

* Warum wurden sie begonnen und welche Bedeutung haben sie?

10.05
Kefer

* hat prüfen lassen was passiert

* halten Zusagen ein

* es sind Winkel keine Platten

* wiederholt die 7 Punkte die vereinbart worden sind

* Betonwinkel gehören zum Schritt 3 auffüllen und verdichten Unterboden

* deswegen der Ansicht, daß es eine erlaubte Arbeit ist

* Frostschutzschicht

10:07
Geißler

10:07
Rockenbauch

* keine technische Notwendigkeit

* wir wollen keinen Beton

* Arbeiten an der Kante ruhen lassen

10:08
Stocker

* Nachfrage wie lange de Arbeiten brauchen

10:08
Kefer

* in Vorbesprechung einzelne Arbeitsschritte schriftlich definiert

* Einzelschritte nicht schriftlich definiert

* Bautechnik:zwei Wege: Anböschen oder Winkel

10.09
Geißler

* Winkel wären also Voraussetzung für das Aufüllen

* kann man das ohne Winkel machen

* nochmals die Frage, ob man es anders machen kann

10:10
Kefer

* für Anböschen wäre mehr Fläche notwendig

10.10
Geißler

* wird das von Bündnis als so wichtig angesehen, daß es bei diesem Punkt keine Einigung gibt

* das Bündnis stört v.a. der Beton

* geeinigt, daß aufgefüllt werden kann und dazu beützen sie jetzt Betonwinkel

*

10:12
Stocker

* es ist schon aufgefüllt

* wir wollen heute ein Gespräch führen

* entweder wir beenden diese gespräche oder sie versprechen, daß nur noch die Winkel angebracht werden und dann Schluß ist

* Wir haben Hinweise, dass im Südflügel gearbeitet wird.

* Ist es möglich, morgen den Südflügel zu besichtigen?

10:13
Geißler

* diese Arbeiten haben einen psychologischen Wert

* die nicht gut informierten Menschen werden dadurch emotionalisiert

* die erklären Friedenspflicht und halten sich nicht dran

* gibt Vertrauensverlust

10:13
Kefer

* Prüfen, ob die Arbeiten bis Donnerstag abschließbar sind

10:14
Rockenbauch

* kann sich nicht darauf zurück ziehen, daß das beschlossen wurde

* Notwendigkeit derartiger Kantenstelleung so nicht erkannt

* Glaubwürdigkeitsverlust

* legen nicht die ganze Wahrheit auf den Tisch

Geißler

* bis Donnerstag wird es erledigt

* es gibt Leute, die entscheiden über die Arbeiten

* Südflügel

* Kefer: es geht um Sicherungsmaßnahmen

* wir müssen Glaubwürdigkeit zurückgewinnen

* Arbeitern vermitteln

10:17
Gönner

* will nicht jede Runde damit anfangen Grundsätze in Frage zu stellen

* kommen auch nicht bei jeder Sitzblockade sie wollen dann keine Gespräche mehr

* nicht immer etwas finden, um den anderen Unglaubwürdigkeit zu unterstellen

10:18
Geißler

* nicht weiter fortführen

Kefer

* keine Entkernung

* maßnahmen zur Gebäudesicherung betreffen die Heizung u.a.

* den Zustand hätte man so nicht lassen können

Stocker

* dann beim Ortstermin morgen zeigen

10:20
Kefer

* erst intern besprechen und danach in die Presse => Vertrauensbildung

Geißler

* mehr Kontakt unter einander

* kann dieser Punkt abgeschlossen werden

* Ortstermin gesondert ausmachen

* zu Sitzblockade

* Unterscheidung:

* Baumaßnahmen liegen in der Verantwortung der Bahn

* Sitzblockaden nicht in der Verantwortung des Bündnisses

* habe Verantwortung, Gespräche in der Öffentlichkeit zu vermitteln

* Transparenz wichtig

* Fakten auf den Tisch

* Bev. soll sich selber ein Urteil bilden können

* Demonstrationen sollen friedlich bleiben

* absolut unmöglich: Plakat am Bauzaun „wenn Herr Mappus unter die Erde will, dann brinden wir ihn da halt hin“

* Mappus weg, Mappus tot-Rufe sind problematisch

* Bräuchle-Sprüche nicht hilfreich: „aus der Stadt schicken“ & „eingekaufte Demonstranten“

* findet nicht seine Zustimmung

* wird so etwas auch weiterhin öffentlich kritisieren

* Spitzenquoten bei den Zuschauern

* auf diejenigen nicht hören, die die Schlichtungsgespräche nicht wollen

* ist kein Untergang der Demokratie, sonderen eine Erweiterung

* soll beispielgebend sein

* heute die nochmal die Frage der Leistungsfähigkeit des Bahnknotesn Stuttgart, der offengebliebenen Frage

* 10 Minuten Vortrag von Kefer

* Gegenrede von Herr Palmer

* Frage, wenn der Bahnhof fertig ist erfüllt er dann alle Ansprüche die dann Anforderung an den Reiseverkehr sind

* Sind die angenommenen Haltezeiten im Bahnhof nachprüfbar?

* Fahren weniger oder mehr Reisezüge?

* können alle Züge alle Strecken befahren? (ECTS)

* wieviele Zusatzzüge sind in den Spitzenzeiten möglich

* kann der Tiefbahnhof auf 10 Gleise erweitert werden

* muß so ein Projekt nicht Reserven für eine Erweiterung haben (SMA – Gutachten)

* offene Punkte von Herrn Stocker: enge Durchgänge auf den Bahnsteigen und den Rolltreppen zu bewerten

* Schaubild von Stocker mit Blitzen und Schnecken noch einmal erläutern

* Gefälle des Tiefbahnhofs

* dürfen Bahnhöfe ein Gefälle haben?

10:34 (geplant: 20 Min.)
Kefer

* einige Punkte letztes Mal nicht behandelt

* Eisenbahntechnische Grundbegriffe

* Fahrstraßen, Fahrstraßenfreischaltungen, Haltezeiten, Systemvergleich: Kopfbahnhof – Durchgangsbahnhof,

* will zeigen warum Durchgangsbahnhof mehr Chancen bietet

* Rohrer Kurve

* Herr Fundel zu Flughafenanbindung

* Zug im Bahnhof: Einfahrzeit, Haltezeit, Ausfahrzeit

* bestimmt Kapazität eines Bahnhofs

* Weichen sind verriegelt => keine Kollisionen

* ICE 517 Mannheim-Ulm:

* Einfahrt: 2,7 Min.

* Haltezeit: 4 Min. (Führerstand 1 herunterfahren, Führerstand 2 herauffahren) => TGV: 6 Min.

* Ausfahrt dauert 1,5 Min

* Andere Randbedingung: durch Sperrung der Fahrstrasse werden andere Fahrstrassen gesperrt und die dort haltenden Züge können nicht fahren

* beim Kreuzen von Zügen kommt es somit immer zu einer Sperrung anderer Fahrstrassen

* dies nur Beispielhaft ohne Betrachtung der Häufigkeit solch extremer Kreuzungen

* Durchgangsbahnhof:

* Einfahrt: 1,3 Min.

* Haltezeit: 2-3 Min.

* Ausfahrt: 0,9 Min.

* Bei einem Durchgangsbahnhof ca. die halbe Belegungszeit eines Kopfbahnhofs

* keine Blockade bei Durchgangsbahnhofs auf der Ausfahrseite

* S21 im Vergleich zu heute

* S21 erhöht das Verkehrsangebot

* Grundtakt: bisher 683 (mit Verstärkerzügen); 2020: 936 (mit Verstärkerzügen)

* Spitzenstunde: ERGÄNZEN

* Heute realisierte Haltezeiten

* Fernverkehr: Kopfbahnhof: 4-6 Min. Durchgangsbahnhof: 2-3 Min.

* Regionalverkehr: Kopfbahnhof: 4 Min. Durchgangsbahnhof: 1-2 Min

* S- Bahn Kopfbahnhof 1-2 Min Durchgangsbahnhof 0,5 MIn

* betrachtete große Bahnhöfe: Hamburg, Hannover und Berlin

* Mindesthaltezeiten nur dann interessant, wenn man viele Züge braucht, aber es heißt nicht, daß überall solche Haltezeiten realisiert

* Zeigt Film über Bf Cannstatt (in 33 Sec. alles erledigt/wenig Fahrgäste)

* die eine Minute, die als Mindestzeit angenommen wird hat sich in der Vergangenheit bewährt

* Film über Haltezeit ICE Hbf Stuttgart nach 1 Min 20 passiert nichts mehr, der Zug könnte fahren geht aber wegen Kopfbahnhof nicht (Hintergrund ist die technische Wendezeit. Fazit: es bräuchte weniger Zeit geht aber nicht wegen Kopfbahnhof

* Simulation: Auswirkung einer Erhöhung der Mindesthaltezeit um eine Minute lediglich 3-4 Züge bei denen es zu einem Konflikt kommt

* Gesamtfahrplan 2020 ist durch dies nicht gefährdet

* Vergleich der Prinzipien Kopf- und Durchgangsbahnhof: 16 gleisiger Kopfbahnhof entspricht 8 gleisigem Durchgangsbahnhof

* man benötigt nur die Hälfte der Gleise wegen Aufteilung des Gleisfeldes

* Ein- Ausfahrzeiten und Haltezeiten werden kürzer

* Keine Kreuzungskonflikte

* will noch Palmer-Fragen beantworten

* Trifft es zu, dass der Bahnhof in Spitzenzeiten im Regelbetrieb an seiner Kapazitätsgrenze ist

* nein, es trifft nicht zu

* trifft es zu das im Betriebsprogramm noch zahlreiche Konflikte bestehen

* nein, daß ist nicht zahlreich sondern die 1-2 bzw- 3-4 (täglich) die ich gezeigt hab

* trifft es zu das Fahrbanausschlüsse bestehen?

* drauf soll Herr Leuschel eingehen

10:59
Geißler

* erst Diskussion und dann die Gegenrede von Herrn Palmer?

11:00
Palmer

* danke für konkrete & sachliche Vortragsweise

* Punkt, der die Nutzer interessiert

* wie viele Züge fahren?

* Wie lange brauchen die?

* Wie pünklich sind sie?

* Planungen haben in diesen wesentlichen Punkten einen Nachteil

* Paapiere liegen erst seit einer Woche vor deswegen können

* möchte sofortigen Widerspruch, wenn etwas nicht stimmt

* Güterverkehr spilet beim BHF keine Rolle und hat bei der NBS nur einen geringen Anteil

* Ist es eine Personenverkehrsplanung Frau Gönner?

Gönner

* kann man so sagen

Palmer

* für die wirtschaftliche Frage müssen wir über den Güterverkehr nicht reden

* Was bringt S21 für den Pewrsonenverkehr

* 17.000 PKW Fahrten werden verlagert

* 370 Mio Kilometer werden auf die Schiene verlagert

* ist das viel?

* nein das ist nicht sonderlich viel, wenn man dafür soviel Geld ausgeben muss

* nicht mehr als der Stadtbus Tübingen (17.000 Fahrten)

* 370 Mio Kilometert sind 0,5% des Aufkommens im Ba-Wü

* Berechnungen blenden zuviel aus (einbrechenden Verkehr, Busfahrten) dadurch kommt es zu hohen Zuwächsen

* ist die Erhöhung des Zugverkehrs nicht auch schon 2011 möglich

* heute sind morgens in der Stoßzeit mehr Züge unterwegs als im geplanten Durchgangsbahnhof

* der Hauptzuwachs entseht dadurch , daß im gleichen Takt auch außerhalb des Berufsverkehrs gefahren wird

* welcher Bahnhof leistet mehr

* S21 leistet weniger oder gleich viel (hier müssen die heutigen Zahlen noch geprüft werden) wie der bestehende Kopfbahnhof

* für die Pendler ist S21 schlechter als der heutige Kopfbahnhof

* Kopfbahnhof hat in der Vergangenheit seine Flexibilität eindrücklich gezeigt

* Haltezeiten

* gestern: 4 Min. in Köln

* es geht um Haltezeiten in der Praxis in Spitzenzeiten

* Bahnplanung: 1. wie viele Gleise 2. wie funktioniert der Fahrplan

* neues Gutachten SMA

* Aussage 30% mehr Leistung stimmt nicht

* was plant das Land heute:

* Kopfbahnhof hat trotz Nachbesserungen noch 11 Züge mehr

* für Verstärkerzüge noch kein Konzept

* wie haben sie die bestehenden Züge in die Lücken im Fahrplan eingeflickt

* im Metropolverkehr bleiben 2 Züge mehr pro Stunde im heutigen Kopfbahnhof als im Tiefbahnhof

* Tiefbahnhof hat kaum mehr Reserven

* Reserven S21:

* Infrastruktur knapp bemessen (SMA)

* fahrplanmäßig anspruchsvoll heißt: jeder Zug muss pünktlich sein, sonst bricht der Fahrplan zusammen

* warum nur so wenig Züge für so viele Mrd.?

* die fehlenden 11 Züge sind so nicht abwickelbar

* Kreuzungen der S-Bahn-Linien in der Rohrer Kurve sehr problematisch (Tunnel nur mit 100km/h; bei S-Bahn mit 60 km/h, sonst 80 km/h)

* Fildertunnel ist als Engpass gebaut „dieser Tunnel ist voll ausgelastet“

* ICE muss an jeder Stelle auf der Strecke frei haben; die Summe der Einschränkungen ist maßgeblich

* keine Leistungsreserven

* Wie liest man einen Gleisbelegungsplan?

* Umsteigen zwischen Zügen muss möglich sein; hierfür müssen sich die Haltezeiten der verschiedenen Züge überschneiden

* Planung S21

* Grafik der Bahn pro Stunde oder pro Tag? Wahrscheinlich pro Stunde

* trotz der besten Leute innerhalb von 16 Jahren einen schlechten Fahrplan produziert

* Verspätungen sind vorprogrammiert

* Umsteigen ist nicht möglich

* keine Pufferkapazitäten

Geißler

* Was ist das für ein Fahrplan?

Palmer

* Kommt von Planern

* wahrscheinlich von SMA

11:22
Gönner

* wir haben in der vergangenen Woche darauf hingewiesen, daß wir in ständiger Überarbeitung sind

* gehen nachher auf die Zahlen ein

Geißler

* wie kann man jetzt im Jahr 2010 einen Fahrplan für 2020 machen?

Palmer

* wir müssen frühzeitig Fahrpläne planen, so wie es die Schweiz macht

* ein anderer Fahrplan ist mit diesem Bahnhof nicht möglich

* Fahrpläne müssen von Menschen erarbeitet werden; für

* wenigstens gibt es keine Kollisionen in der Planung

* keine Anschlüsse

* Zug muss raus, weil der nächste Zug rein muss

* sie können es nicht besser

* Mittlerer Umstiegszeiten

* schlechte S21-Infrastruktur verhindert Anschlüsse & Umsteigemöglichkeiten

* Zuwachs der Zugzahlen ist mit Kopfbahnhof möglich

* Die Anschlüsse mit S21 werden schlechter

* Zuverlässigkeit und Pünktlichkeit sinkt

* Stuttgart 21 und Kopfbahnhof 20 leisten gleich viele Züge bei schlechteren Umsteigemöglichkeiten

* S21 ist ein Rückbau der Schiene und hat keinen Nutzen

* Trifft es zu

* – ERGÄNZEN AUS FOLIEN

* keine Infrastruktur für Verdichtungszüge

* Jahrhundertprojekt heißt: hundert Jahre lang kein weiterer Zuwachs im Schienenverkehr

* wenn es keinen Zuwachs bringt, dann darf es nicht gebaut werden

11:30
Geißler

* Vortrag von Kefer hat sich auf de Frage der Leistungsfähigkeit konzentriert und dann auf die Haltezeiten

* Palmer: Fragestellung ging darüber hinaus hinaus gegangen

* wir wollen ehrlich bleiben

* Fakten kann man unterschiedlich bewerten

* die einzelnen Punkte jetzt kurz zur Diskussion stellen

11:32
Kefer

* findet es einen guten Vorschlag

* einige Punkte der Vorträge entsprechen sich

* fokussiert auf die Punkte kommen die unterschiedlich sind

* will im kurzen Überblick antworten und dann Experten zu Wort kommen lassen

Geißler

* Punkt für Punkt vorgehen

Kefer

* Beginnen mit Zugzahlen in der Spitzenstunde?

Geißler

* bitte um Wortmeldungen und Disziplin

Kefer

* Zugzahlen in der Spitzenstunde diskutieren

* Kritik das der heutige Kopfbahnhof heute schon mehr abwickelt als die Planung für die Zukunft

* eigene These: S21 wickelt mehr ab

* im Vortrag wird der Vorwurf gemacht, daß 1-2 Minuten Haltezeiten angenommen werden, das stimmt nicht

Palmer

* jetzt sind wur mit den Haltezeiten zufrieden

Kefer

* Reagieren auf Anforderungen der Kunden auf einzelnen Bahnhöfen

* unterschiedliche Haltezeiten

* Fahrplan wird so geplant, daß er für den Bahnhof optimal kommt

* Optimierung dann für den einzelnen Bahnhof, d.h. Haltezeiten müssen korrigiert werden

* nur Aussage über minimalte Haltezeiten

* große Vielzahl der Züge hält deutlich länger

Geißler

* brauchen Schaubild von Herrn Palmer

Gönner

* Schaubild: SMA in der Spitzenstunde

* 7-8 Züge mehr in der Spitzenstunde

* Zahlen der Grafik entsprechen nicht der neuesten SMA-Studie

* unvertaktetes System bietet mehr

Geißler

* gibt es ein neues SMA Gutachten?

Palmer

* Gutachten von SMA enthält kein Konzept zu Verstärkerfahrten

* bittet um Vorlage

Geißler

* im Spitzenverkehr braucht man mehr Züge als in der Nebenzeit

* SMA: hat die Frage der Spitzenbelastung neu berechnet

Palmer

* sehen von den Verstärkerfahrten nichts

* nachdem wir das Konzept bekommen haben ändern wir die Folie

* gibt es noch Möglichkeiten für Zusatzzüge in Spitzenzeiten

* wir streiten um 4-5 Züge und dann ist die Infrastruktur entgültig ausgereizt

* neue Planung liegt nur gering über dem was heute fährt und das was heute fährt ist nicht das Limit des Kopfbahnhofs

Geißler

* Nützt S21 dem Pendler mehr als der momentane Kopfbahnhof?

* Hoffnung, dass das neue Gutachten nicht so falsch ist wie das letzte.

Kefer

* der Unterschied den sie darstellen kommt aus den Verstärkerzügen

* dieses Züge können nicht in den Takt fahren

Zwischenruf Palmer

* welcher Takt?

Dahlbender

* wir reden über ein Gutachten, was uns nicht vorliegt

* bitte Punkt zurückstellen und vorher Unterlagen vorlegen

Kefer

* will Unterlagen vorlegen

* Aussagen bleiben so lange richtig, wie sie nicht widerlegt werden

Arnoldi

* Spitzenfahrzeiten noch durch reinbringen der S-Bahn verschärfen

* heute kann bei Störungen S- Bahn nach oben umgeleitet werden

* Was passiert bei S21 ?

* Wie funktioniert das Notfallkonzept der Bahn morgends im Berufsverkehr?

* Der Tiefbahnhof kann das nicht aufnehmen, d.h. es gibt Störungen

* Wie sieht Notfallkonzept für die S-

* Bahn aus, wenn der Tiefbahnhof Störungen nicht auffangen kann

Geißler

* jetzt das Notfallkonzept

* Notfallkonzept kann auch ohne SMA beantwortet werden

Arnoldi

* Notfallkonzept bedeutet, daß man 24 Züge zusätzlich durch den Bahnhof schleusen muss

* wie das geht soll die Bahn nachweisen

Gönner

* es geht nicht um ein neues Gutachten

* iterativer Prozess

* modellhaft: was wäre machbar

* ist System prinzipiell in Frage gestellt?

11:56
Becker

* haben das Notfallkonzept letztes Jahr vorgestellt

* wir reagieren im Notfall ad hoc und haben keinen Fahrplan

* stimmen sich mit der Bahn ab

* Sperrung einer Tunnelstrecke erfordert eine Ad-Hoc-Reaktion

* wie reagiert wird wurde vorgestellt

* heutiges Konzept zur Sperrung zwischen Hbf und Schwabstraße:

* Streckensperrung zwischen Hbf – Schwabstraße

* S1 & S2 über Gäubahn

* S3 oben

* S4 Marbach – Kornwestheim

* S5 & S6 bis Hbf oben

* zukünftiges Konzept zur Sperrung zwischen Hbf und Schwabstraße:

* S1, S2: Tiefbahnhof => Flughafen

* S3: Mittnachstraße

* S4: bis Kornwestheim

* S5: Tiefbahnhof – Esslingen

* S6: bis Feuerbach

Wölfle

* warum auf das Thema Notfall gekommen?

* Thema Kapazität war der Grund

* Frage war was kann der Tiefbahnhof aufnehmen?

Becker

* stimmt zu

Arnoldi

* Frage ist, ob es fahrplantechnisch geht

* Unfall ist keine Außnahmeerscheinung (fast jeder Monat)

* Linienführung allein reicht nicht aus

* sie müssen S-Bahnen durchbringen, sonst bricht der komplette S-Bahn-Verkehr zusammen

Wölfle

* Folie um zu beweisen, daß diese Kapazitätsaufnahme nicht möglich ist

Berschin

* Konzept ist nicht machbar

* Verkehr muss über eine U-Bahn-Linie umgeleitet werden

Geißler

* bitte langsamer reden

* Störungsfall auf der Tunnellinie

Becker

* vorgestelltes Szenario war, daß beide S- Bahn Gleise nicht befahrbar sind

Geißler

* wenn der S-Bahn-Tunnel komplett gesperrt ist, hat dies negative Auswirkungen auf den ICE-Tunnel

Arnoldi

* Prämisse: durch Störfall ist der Innenstadttunnel gesperrt und kein S- Bahn Zug kann nicht mehr durchfahren

* heute können die Linien in den Kopfbahnhof oben unmgeleitet werden

* Was passiert jetzt bei S21?

* die Züge können dann nicht mehr wenden und keinen Nothalt machen

* Frage: kann der Tiefbahnhiof diese zusätzlichen Züpge aufnehmen

* wenn er das nicht kann bricht der komplette S- Bahn Verkehr zusammen und das kann keiner wollen

Hickmann

* Umleitung der S-Bahn-Züge durch den neuen Fernbahntunnel

* wo kommen sie raus

* eingleisige Anbindung des S-Bahn-Tunnels

* nur eine S-Bahn pro Stunde kannn den Fernbahntunnel in Notfall fahren, da dieser schon sehr stark ausgelastet ist

Kefer

* möchte es gerne erst ma zusammen fassen

* das ganze basiert im Moment auf eingleisiger Anbindung

* falsche Folie

* gibt weiter

Becker

* im Störungsfall werden beide Gleise benutzen

* Aussage ist falsch, Ausnahmegenehmigung

* Grundannahme ist falsch

Weigandt

* ist klar das bei einem Störungsfall Zug auf Zug fahren muss

* Wenn man die eingeplanten Puffer nutz um im Störungsfall Zug an Zug zu fahren kriegt man dieses Konzept durch

Geißler

* Behauptung: Im Störfall kann S21 das nicht beseitigen

Palmer

* auf die Eingabe von Frau Dahlbender zurückkommen

* Störfallkonzept von Herrn Becker soll nochmal als Folie aufgelegt werden

* Folie reicht nicht, ausschließlich mit den Linien kann man nichts anfangen

* will das fertige Konzept, wo halten die Züge und wie soll die Streckenführung sein

Geißler

* Notfallkonzept wird auf heute Nachmittag vertagt

Stocker

* möchte darum bitten, daß bei der Vorstellung darauf geachtet wird, ob die Gleise des Regionalverkehrs mit benutzt werden

* was passiert mit den Zügen die von Süden kommen?

Palmer

* Kapazität: (Folie Verkehrsangebot heute – 2020)

* es geht um die Spitzenstunde

* bestehender Kopfbahnhof (ohne Verstärkerzüge) im Vergleich zu S21 (mit Verstärkerzügen) in der Spitzenstunde: ca. 3 Ankünfte mehr pro Stunde möglich

Kefer

* das was sie sehen sind die aktuellen und die ergebenden Zugfahrten

* keine Aussage darüber, ob es Maximalkapazität

* Bahn hat Verstärkerzüge drin, deswegen kann S21 mehr

* Aussage steht und kann bislang nicht widerlegt werden

* deswegen gibt es die Unterlagen und dann kann man weitersprechen

* Notfallkonzept wird vertagt

* Einig: es gibt ein Konzept; Unterschied: reichen die Kapazitäten oder nicht

* müssen nur nachweisen, daß durch die schnelleren Zugfahrten nicht das ganze Netz kollabiert

Dahlbender

* SMA: bitte Zahlen zu maximalne Kapazitäten in Spitzenzeiten vorlegen

Rockenbauch

* sitzen wir hier wegen drei Zügen

Kefer

* nein, für die Kunden wird es verbessert

* Angebot machen, was auch angenommen wird

Geißler

* Folien von Herrn Kefer: Folie über Ein- und Ausfahrten: kann man akzeptieren

Wölfle

* ist nur Idealfall

Stocker

* Stuttgart hat dreistöckiges Gleisvorfeld

* dadurch werden erst sehr spät Fahrbahnausschlüsse produziert

* dadurch behindern sich die Züge auch gegenseitig eher wenig

* deswegen ist die Folie einfach falsch

Becker

* nur ein Zug simuliert

* und das mit den Fahrbahnausschlüssen passiert jede Stunde mehr mals

Geißler

* auf der Folie geht es also darum zu verstehen was unter Sperrung zu verstehen ist und nicht um eine generelle Darstellung

Wölfle

* Hopfenzitz soll erklären warum die Darstellung der Bahn falsch ist

Geißler

* nächste Folie

* wir reden vom Bahnhof insgesamt

* Folie: Haltezeiten

Hopfenzitz

* Einfahrt Gleist 16

* das für den Stuttgarter Hbf schlechtestes Beispiel

* kommt in der Praxis so ganz selten vor

* jetzt das schlechteste Bsp für den Tiefbahnhof

* wenn auf Gleis 1 zum Flughafen, Gleise 3, 4, 5 nicht nach Wangen

* im Tiefbahnhof kann man insgesamt nur 8 Ein- und Ausfahrten gleichzeitig fahren, während es im Kopfbahnhof 9 sind

12:32
Geißler

* Erklärungsbeispiele verlassen

* ist zwar das günstigte, aber nicht unbedingt das maßgebliche Beispiel für die Bahn

Leuschel

* ICE 517 jede Stunde

* Leistungsfähigkeit des heutigen Kopfbahnhofs wird nicht bestritten

* Durchgangsbahnhof hat einen schnelleren Durchsatz

* ICE muss in Doppeltraktion immer nach Gleis 15 oder 16

Geißler

* bittet um Erklärung im Kopfbahnhof endet der Zug am Prellbock

* im Tiefbahnhof muss der Zug aber doch auch halten

* wo ist da der Unterschied?

Leuschel

* ICE fährt am Bahnsteig noch 80 km/h

* Bremsvorgang muss beim Kopfbahnhof wesentlich früher eingeleitet werden

Leuschel

* Bahnsteiglänge fü ICE ca. 500 m

* Sicherheitsvorschrift für Kopfbahnhöfe: am Beginn des Bahnsteigs max. 30 km/h wegen Prellbock

* Durchgangsbahnhof: Durchrutschweg zwischen normalem Haltepunkt und Signal => mehr Puffer

Geißler

* sollen vom Normalfall reden und nicht über Besonderheiten wie z.B. rutschen

12:41
Kefer

* in dieser Runde die Rechtssprechung nicht ändern

Hickmann

* stimmen sie zu, dass die Situation im Tiefbahnhof abweicht von der Theorie aufgrund von Einfahrgeschwindigkeit durch Gefälle und durch enge Infrastruktur stark eingeschränkt

Weigand

* neue Techniken deswegen kann die Geschwindigkeit und der Bremsweg besser überwacht werden

* deswegen können ide Maximalgeschwindigkeiten ausgereizt werden

* Gefälle wir durch Geschwindigkeitsprüfabschnitte

* Vorteile für Durchgangsbahnhof

Geißler

* aus rechtlichen und praktischen Gründen muss beim Kopfbahnhof früher abgebremst werden als beim Tiefbahnhof

* dieser Vorteil kann letztlich nicht entscheidend sein

Weigand

* Bremskurven in Bahnhöfen einhalten

Rockenbauch

* wie schnell kommt man bei dem Gefälle auf die Höchstgeschwindigkeit bei der Ausfahrt aus dem Bahnhof

Becker

* Gefälle ist mit einberechnet

Bitzer

* wie oft ist die Umschaltung im Kopfbahnhof

* 2 mal pro Stunde

* das heißt sie können höchsten 32 Züge in der Stunde vertakten

* dann ist die Kapazität am Ende

* alles andere ist dann nicht vertaktet

* 2×16 wegen der Gleisanzahl

Palmer

* Berechnung klingt plausibel

* führt aber nicht weiter

* hat nur gezeigt, daß Kopfbahnhof noch Reserven hat

* wollen Kopfbahnhof verbvessern

* brauchen mehr Zugangsgleise

* dann ist integraler Taktfahrplan möglich

* die Zahlen zeigen, daß die Kapazitätssteigerung nur zu einem drittel möglich ist

Stocker

* wollen richtig rechnen

* bei zweimaliher Umschaltung gäbe es 32 Ankünfte und Abfahrten

* die Zahl mus also 64 heißen

Kefer

* will Diskusiion zurück stellen

* gehört nicht zur leistungsfähigkeit

* möchte dann die Themen aufbereiten

Geißler

* läßt sich nicht verhindern, daß Kopfbahnhof mit seinen Vorteilen dargestellt wird

* nächste Folie: Mindesthaltezeiten

Gönner

* nicht über Spitzen reden

* es geht um Standardfahrplan

Rockenbauch

* durch drei Ebenen beim Kopfbahnhof von drei Gleisvorfeldern reden

Kefer

* wir haben es bewiesen, bloß sie wollen es prüfen

Geißler

* so eine Art Selbstbeweis

* nach Mittagspause Folien von Palmer

* Zurückgestellt: Notfallkonzept & Weiterentwicklung SMA-Gutachten

* Zwangspunkte

* Stockers Argumente wurden bisher nicht beantwortet

* Blitz-und-Schnecken-Folie

13:45 geht es weiter

Geißler

* offene Fragen vom Vormittag

* Beginn Rede Palmer Folie 10

Pfister

* wirtschaftliche Bedeutung von S21

* Frage, ob die 0,5 % Zuwachs wirklich gut genug sind

* der Vergleich der Zahlen sei nicht statthaft Vergleich zweier verschiedener Bezugsgröße

* wenn man NBS Wendlicgen – Ulm mit dazu zählt kommt man auf 1 Mrd. PKW – Kilometer

* Ganze Maßnahme ist mit erheblicher Bruttowertschöpfung verbunden (1,3 fache des Investitionsvolumens)

*

Geißler

* bitte Bruttowertschöpfung erklären

Pfister

* kann es nicht erklären

Geißler

* Bruttowertschöpfung ist

Pfister
35% also fast die Hälfte
Folie ist falsch

Geißler
wir hoch ist der

Pfister

* pro Jahr etwa 500 Mio. pro Jahr zusätzliche Wertschöpfung

Gönner

Geißler

* 500 Mio. mehr Bruttosozialprodukt?

* wie hoch ist das Gesamtbruttosozialprodukt in Baden-Württemberg?

Pfister

* 350 Mrd. € / Jahr (Anmerkung: => eine Steigerung um 1/600)

Gönner

* es wäre eine Steigerung von 12,6% im Vergleich zu heute

* Soll die richtigen Zahlen vergleichen

Kefer

* Frage muss lauten: ist es wirtschaftlich und sinnvoll

Geißler

* auch wenn ein Projekt wirtschaftlich sinnvoll ist, kann es ökologisch oder sozoal unsinnig sien.

Rockenbauch

* wir wollen Gutachten mit 17 Mio. PKW-Fahrten

Palmer

* dankt dafür über Äpfel und Birnen zu reden dan kennt er sich aus

* hatte die Mrd schon genannt im Gegensatz zu Herrn Kefer

* NBS kann man eigens berechenen, da kommen wesentlich mehr Kilometer raus als beim Durchgangsbahnhof

Pfizer

* einverstanden, wenn sie das auf Folie schreiben

Palmer

* 500 Mio. € zusätzliche Wertschöpfung entsprechen 0,2% der Wirtschaftsleistung des Landes

* hängt hieran die die Zukunft des Landes?

Pfizer

* keine wirkliche Antwort

* sagt nochmal, daß die Zahl falsch ist

Gönner

* weist nochmals darauf hin, daß ihre Experten schon rechnen können

Geißler

* in diesem Land könnte das Projekt ein Signal für weitere Investitionen sein (Psychologie)

* die Rechnung von Herrn Palmer ist so wie sie dasteht nicht umstritten

Gönner

* nicht alles was wir nicht besprechen gilt nicht als zugestanden

* Folie 6 würden sie sonst widersprechen

Geißler

* bitte statt Verstärkerfahrten zukünftig Pendlerfahrten verwenden

* Gleisbelegung Tiefbahnhof jetzt besprechen

Gönner

* hing auch mit dem SMA – Gutachten zusammen

* nochmal in dem Zusammenhang aufrufen?

* sonst vermutet sie, daß sie antworten können

Geißler

* wenn man im Tiefbahnhof umsteigen muss

* wie kommt man vom einen Zug zum anderen

* ist das beim Fahrplan berücksichtigt??

Leuschel

* TECHNISCHE PROBLEME

* Umsteigezeiten liegen bei unter 30 Minuten

* TECHNISCHE PROBLEME

Geißler

* wir haben eine große Brücke

* Muss der Rollstuhlfahrer immer den übernächsten Zug nehmen

Weigand

* zum Fahrplan: Gleisüberbelegung gibt es nicht genügend Pufferzeit ist vorhanden

* die Aussagen von Herrn Palmer sind falsch

Palmer

* Wie sind die Anschlussituationen im geplanten Bahnhof

* wir haben die Unterlagen seit einer Woche

* wenn wir mit ihren Unterlagen kommen, relativieren sie

* theoretisch gibt es viel Platz

* wenn SMA, die besten Leute der Welt, dieses Bild produzieren, dann heisst es, dass die besten Leute der Welt keine bessere Lösung hinbekommen

* die Züge fahren massenhaft zeitversetzt rein und raus

* Anschlüsse und schnelle Zugdurchfahrt schließen sich aus

* ihr Gutachten, ihre 16 jährige Planung ist nicht über diesen Stand hinaus

* Passagiere stehen länger am Flughafen rum, als sie brauchen würden, in die Stadt zu fahren

Conradi

* Konflikt zwischen Reisenden, die durchfahren und Reisenden, die umsteigen

* Karlsruhe nach Singen kann umgestiegen werden, Karlsruhe nach Tübingen geht nicht

* Umsteigen wird schlechter als beim Kopfbahnhof

Kefer

* Diskussion führt uns so nicht weitere

* es ist eine Fahrplanentwicklung wir diskutieren Zwischenstände

* greifen sich nur ein paar Punkte die nicht klappen raus und behaupten dann das die ganze Struktur nicht funktioniert

* erst über das Thema reden, wenn die Fahrplangestaltung abgeschlossen ist

* und dann kann man über die Anschlüsse reden die dann noch nicht funktionieren

Zwischenruf Rockenbauch

* Wann soweit, dass sie die Pläne vorlegen können

Kefer

* Konzept kann umgesetzt werden

* Anschlüsse sind definiert

Zwischenruf Palmer

* Warum verpasst man Züge wenn es definiert ist

Kefer

* Fahrplan erfüllt es noch nicht

* Dem Schluss das die Fahrplangestaltung unzureichend ist kann er nicht zustimmen

* Ohne Optimierung kann er diese Fragen nicht beantworten

Geißler

* den Fahrplan 2020, den gibt es noch nicht?

Gönner

* es gibt das Konzept vom Land

* es gibt das Gutachten von SMA

* Frage der zusätzlichen Züge wird später beantwortet

* 16 Jahre Planung: im Jahr 2010 werden wir noch nicht den perfekten Fahrplan für das Jahr 2020 haben

* wer ist Fahrplanpraktiker?

Geißler

* diesen Punkt noch einmal erörtern

Wölfle

* warum wir das nicht schon wieder vertagen können?

* sie können uns den Beweis für einen funktionierende Fahrplan nicht erbringen

* wir wollen wissen, ob der Bahnhof im Jahr 2020 in der Lage, die prognostizierten Züge überhaupt aufzunehmen

* stellt uns doch endlich mal Eure Berechnungen dar, welche Maximalkapazität der Tiefbahnhof hat

Kefer

* Diskussion führt uns so nicht weitere

* es ist eine Fahrplanentwicklung wir diskutieren Zwischenstände

* greifen sich nur ein paar Punkte die nicht klappen raus und behaupten dann das die ganze Struktur nicht funktioniert

* erst über das Thema reden, wenn die Fahrplangestaltung abgeschlossen ist

* und dann kann man über die Anschlüsse reden die dann noch nicht funktionieren

Zwischenruf Rockenbauch

* Wann soweit, dass sie die Pläne vorlegen können

Kefer

* Konzept kann umgesetzt werden

* Anschlüsse sind definiert

Zwischenruf Palmer

* Warum verpasst man Züge wenn es definiert ist

Kefer

* Fahrplan erfüllt es noch nicht

* Dem Schluss das die Fahrplangestaltung unzureichend ist kann er nicht zustimmen

* Ohne Optimierung kann er diese Fragen nicht beantworten

Palmer

* Was Frau Gönner übermitteln will sind

* Fahrplan darf nicht nur im Berufsverkehr gelingen

* Befürworter versuchen gerade die Beweislast ujmzukehren

* Nicht Gegner müssen nachweisen, das es nicht geht, sondern Befürworter müssen beweisen, dass die Struktur funktioniert bevor sie Mrd. ausgeben

* An Herrn Kefer: wenn wir von Optimierung sprechen reden wir dann von Umwerfen des ganzen oder von 5-10% Optimierung laut SMA

* Die Relativierung in dem Begriff Zwischenstand ist irreführen, weil es kaum was zu optimieren gibt

Geißler

* man kann ja als Zwischenstand einen Fahrplan entwerfen, als wenn er für das Jahr 2020 geplant wäre

Palmer

* Dieser Zwischenstand ist der Fahrplan

* Darüber reden wir

Geißler

* Ist das jetzt der Fahrplan? Das wird bestritten

Kefer

* nicht aufgrund eines nicht optimalen Zwischenstandes feststellen, dass das Projekt nicht funktioniert

* Folgende Situation: durch Planfeststellung und Verwaltungsgericht abgesegnet

* Trennen: Infrastruktur und Fahrplan

* Fahrplanoptimierung konsequent weitertreiben

* wir behaupten, dass die Infrastruktur nicht zu eng ist

Geißler

* Herr Conradi, Frau Dahlbender

Conradi

* VGH Mannheim: trifft es zu, das die Planer von S21 ihren eigenen Entwurf b3egutachtet haben?

Kefer

* Steht mir nicht zu die Vorgehensweise des Gerichtes zu kommentieren

Geißler

* Einschränkung, dass kritisieren die Leute: das Gericht hat das Planfeststellungsverfahren für richtig befunden

* Das dauert 5- 10 Jahre

* Die Leute die das angefangen haben leben z:T. nicht mehr

* Wir machen hier was anderes als die Gerichte

* Wir wollen das alles so begründen, dass es die Menschen verstehen

* Wir sind dazu da die Urteile etc. zu interpretieren

Rockenbauch

* Es wird immer gesagt der Fahrplan stimmt noch nicht

* Der Plan ist von der Bahn

* An den Schwierigkeiten die schon bei diesem Plan bestehen wird gezeiugt, dass strukturelle Probleme bestehen

* Wenn sie gute Zahlen hätten hätten sie doch einen schöngerechneten Fahrplan vorgelegt

Geißler

* Fahrplan funktioniert so nicht

* warum soll diese Folie eine hilfreiche Begründung sein, um den Bahnhof zu bauen

Gönner

* Wir waren heute morgen einig das der Tiefbahnhof mehr Züge durch führen

* Die Frage der Leistungsfähigkeit wird nicht angezweifelt

* Die Frage ist nur wie viel mehr

* Zweite Frage wie wird dies im Fahrplan ausgestaltet

* Frage der Spitzenzeiten und deren Optimierung wird nachgeliefert

* Wir verstreiten uns gerade an einem Punkt von dem ich sage er ist überholt

* Momentan wird an der Verfeinerung der Übergänge gearbeitet

Dahlbender

* wir sind uns überhaupt nicht einig

Holzey

* unter einem Gutachterkonsortium geschlossen geprüft

* Gutachter: das ist nicht fahrbar, schon gar nicht mit 8 Gleisen

* weil das ganze so aberwitzig teuer ist, spart man das 9. und 10. Gleis

* SMA unterlag Geheimhaltung

* nach 28 Jahren sollte halbwegs prüfbarer Fahrplan vorliegen

Gönner

* Schwierig dem VGH etwas 2005 vorzulegen was 2008 erarbeitet wurde

* Herr Holzey konnte wohl nicht überzeugen

* Es war auch bei der SMA klar, das das Gutachten überarbeitet werden muss

Stocker

* letztes Wort zum VGH

* der VGH hatte kein Betriebskonzept vorliegen

* hatte nur zu prüfen, ob Planfeststellungsverfahren korrekt gelaufen ist

Geißler

* Drei Punkte die noch mal auf die Tagesordnung müssen

Gönner

*

* zwei hängen zusammen

Palmer

* warum haben wir vor einer Woche einen veralteten Gutachtenstand vorgelegt bekommen

*

Gönner

* sie bekommen die neuen Zahlen vorgelegt

Geißler

* philosophiert

* Jetzt Folie mit Trifft-es-zu-Fragen

Palmer

* Hinweis an Kefer: wir würden falsch schlussfolgern

* Stimmt nicht wir zitieren nur die Schlussfolgerungen ihres Gutachters

Geißler

* Resümee

* Stosszeiten

Kefer

* All diese Fragen hängen mit dem SMA – Gutachten zusammen

Geißler

* Entscheidungsfragen

Gönner

* Zurückkehren zu Folie 11 (Schnecken und Blitze)

Leuschel

* Fahrpläne sind eine hochkomplexe Sache

* Lösungen sind schwierig

* Streckennetz ist komplex

* Kreuzungen in der Streckenführung minimieren

* später Rohrer Kurve

Geißler

* wir reden über Zwangssituationen / Konfliktsituationen

Leuschel

* jetzt zu Schecken

* Roher Kurve bis Flughafen: Verzweigung für Züge Richtung Zürich

* jetzt Geschwindigkeit der Strecke

Geißler

* jetzt Diagramm erklären

Stocker
Gäubahn ist die Strecke von Stuttgart nach Horb/Singen
Grün: bisherige S-Bahn-Strecke aus der Stadt heraus

Leuschel

* Kritik: Züge aus Richtung Singen/Rottweil/Horb zu langsam

* auf der best. S-Bahn-Strecke 100 km/h zugelassen

* auf der alten Bahnstreckestrecke fährt kein Zug schneller als 80 kmh

* auch in anderen Städten fährt die Bahn nur mit 60-80 kmh

Zwischenruf Palmer

* aber nicht auf einer neuen Strecke

* MENSCHLICHE PROBLEME

Leuschel

* wir reden über Roher Kurve, Anlagen am Flughafen, Wendlinger Kurve

* Ausfädlung südlich von Rohr ist kreuzungsfrei, da ein weitere

* Niveaugleiche Ausfädlungen

* drei Züge pro Stunde und Richtung

* entspannte Situation

* Flughafen

* heute: stufengleiches Ein- und Aussteigen

* Gleise werden abgesenkt

* ein Gleis bekommt 76 statt 96 cm Bahnsteighöhe

* zukünftig Stufe

Geißler

* in Amerika Niveaugleichheit selbstverständlich

* entspricht für alte Leute dem Schwierigkeitsgrad 3-4 beim Bergsteigen

Leuschel

* Wechsel der Gleise vor und nach dem Bahnhof möglich

* In Diskussion: Ist Eingleisigkeit von 835 m zu vertreten?

* wie häufig Halt am Flughafen? 1 oder 2-stündig

*

Geißler

* Warum ist da nur ein Gleis vorgesehen

Leuschl

* Weil es ausreicht

* Deshalb nur Planung von einem Gleis und nicht Bau

* letzter Konfliktpunkt: Wendlinger Kurve

* alle 30 Min. nur ein Zug

* eingleisige Gestaltung absolut vertretbar

* zwei Beispiele aus Berlin (2 km) und Frankfurt (1 km) mit eingleisigen Kurven

Einwurf

* Kurve in Frankfurt ist Engstrecke im gesamten deutschen Netz

Geißler

* Warum ist da nur ein Gleis vorgesehen

Geißler

* Noch nicht alle Zwangspunkte erörtert

* Enge Durchgänge auf den Bahnhöfen

* Gefälle auch noch nicht beredet

* Jetzt die Problempunkte erörtern

Wölfle

* Kurze Replik auf das Vorgetragene und dann das neue

Geißler

* Aber hier bleiben und nicht weltweit Bezug nehmen

Hickmann

* Ja es gibt auch Bsp. Wo es funktioniert

* Kritisch die Kumulation von vielen Engpässen hintereinander

Geißler

* Verständliche Schaubilder

* Besser Maßstabgerechte Karte

* Dann sehen die Leute wie es bisher war und was in Zukunft kommt

* Das interessiert die Leute nämlich

Bauer

* Glaubt wir brauchen das nicht mehr

* Weil heute fertig

Geißler

* Karte trotzdem machen

Hickmann

* Heute schon schwierig wenn der Regionalexpress sich die Trasse mit der S-Bahn teilen muss

* Zukünftig wird es noch schwieriger

* Zukünftig muss der Regionalverkehr sich noch mehr Lücken suchen

* Zusätzlich darf er nicht kollidieren

* Eingleisigkeit im Bhf bleibt

* Engpassfaktoren multiplizieren sich

* Diese führt dazu, dass ein einziger Zug pro Stunde über die Gäubahntrasse geführt werden kann

Hickmann

* Engpassfaktoren addieren sich nicht, sondern sie multiplizieren sich

* nur zwei Regionalzug pro Stunde Richtung Gäubahn

* gibt es weitere Trassen?

* wie: von Bundesstraße auf Autobahn dazwischen Ampel

* Verspätungen übertragen sich an den Gegenzug

Geißler

* worin liegt das Problem?

* was hat es mit dem Bahnhof zu tun?

* bitte Zusammenhang darstellen

Hickmann

* Leistungsfähigkeit des Tiefbahnhofs ist auch durch die Zuführungen bestimmt

* wir müssen die Leistungsfähigkeit des Gesamtknotens bis Wendlingen betrachten

Stocker

* Züge müssen im Bahnhof ankommen

* Der BHF hat vier Zulauflinien

* Je weniger Konfliktpunkte desto eher ist Pünktlichkeit zu erreichen

* Alles was im Vorfeld passiert hat Auswirkungen auf den Tiefbahnhof

* Kurz Zum Flughafenbahnhof:

* Zweigleisiger Zulauf

* Heute Ausstiegshöhen bei der S-Bahn von 1 m, bei der Regionalbahn 76 cm

* Wenn es dort zu minimalen Unregelmäßigkeiten kommt kommt es zu Engpässe

* So was darf bei einer Neubaustrecke nicht passieren

* Zudem kommt es bei Einfahrt auf ein falsches Gleis, z.B. des ICE zu einem Niveuaunterschied von 50 cm zwischen Zug und Bahnsteig

Palmer

* Tunnelbahnhof: 42-52 Züge die Stunde (durch Herrn Martin)

* hat nicht berücksichtigt, was vor und nach dem Bahnhof passiert

* durch das ganze Netz kommen wesentlich weniger Züge

* wie viele Züge können durch den Bahnhof fahren

* zu welcher Minute fahren die Züge durch den Bahnhof

* deshalb hängt die Kapazität direkt mit den vielen Engpässen zusamme

* die Summe ist das Problem

Dahlbender

* Strecken zwischen Rohrer Kurve und Flughafen nicht

* Frage: Trifft es zu, dass der Bahn-Aufsichtsrat beschlossen hat, dass alle Strecken erst gerichtsfest planfestgestellt werden müssen bevor sie weiter bearbeitet werden?

* Muss eine Wirtschaftlichkeitsberechnung vorliegen?

Geißler

* Frage kann nicht beantwortet werden

* Sind noch bei der Leistungsfähigkeit

* Da bleiben noch Fragen offen

* Können alle Züge alle Strecken befahren

* Könne alle Züge in den BHF einfagen (ETCS)

Kefer

* Die Strecken können von den heute fahrenden Zügen befahren werden

* Zusätzlich wird die Infrastruktur so nachgerüstet, dass sie befahren werden kann

Geißler

*

Stocker

* was ist mit dem Filder-Aufstiegstunnel

Kefer

* neue Strecken mit ETCS-Ausrüstung

Stocker

* keine europaweite Norm zu ETCS

Kefer

* nein, keine gegenteiligen Beschlüsse

* Ziel: im Laufe der Jahre zu einem durchgängigen System

* Korridore definiert, die auszurüsten sind (z.B.: Rotterdam – Genua)

* viele weitere Beispiele

Geißler

* Können alle Züge einfahren

Stocker

* Aus Rail Business: der Netzbeirat spricht sich gegen die Einrichtung von ETCS aus

Kefer

* Der Netzbeirat ist ein Beirat für die DB Netz – Ag (Tochterunternehmen)

* Beratendes Gremium

* Kann keine bindenden Beschlüsse treffen

* Bindend ist die Strategie der EU: dort gibt es klare Zusagen, dass bestimmte Strecken ausgerüstet werden müssen

* Beobachtung für den mehr werdenden grenzüberschreitenden Sch8ieneverkehr ist ETCS notwendig

* Eine Reihe von Ländern führen dieses System ein

* Es ist nicht zu verspüren, dass das anders wir

* Kefer

* Die Züge die auf der schnellen Strecke fahren, die Regionalzüge müssen die Technik haben

Palmer

* Im Tunnel nur ETCS

Kefer

* Ja

Palmer

* Das bedeutet, das die S-. Bahn die sie im Notfall da durch leiten wollen nicht fahren kann

Wölfle

* Folge: alle Fahrzeuge für die Region werden mit dieser Technik bestellt

Kefer

* gilt nur für ICE und nicht für Regionalzüge

Palmer

* Nahverkehrszüge auf Neubaustrecke

* doppelte Signaltechnik?

* Züge doppelt ausgerüstet?

* S-Bahn ausgerüstet?

Leuschel

* der Ring ist mit herkömmlicher Signaltechnik ausgestattet

* Erl.: Anbindung an das Neckartal

* Strecke zum Flughafen wird nur mit ETCS ausgerüstet

Geißler

* warum Ring, wenn es gar kein Ring ist

* eher eine Gurke

* Klare Frage muss klar beantwortet werden

*

Kefer

* Bisherige Planung: im Ring doppelte Ausrüstung (Innenstadtgebiet Stuttgart)

* Einbindung des Regionalverkehrs in diesem Bereich

* Bei diesem Übergang

* d.h. man müsste es eigentlich doppelt ausrüsten

* NBS wird nur einfach ausgerüstet

Leuschl

* S- Bahn fährt weiter in ihrem System

* Das Notfallkonzept macht erforderlich, dass die S- Bahn dort fahren kann

* Deswegen wird Doppelausrüstung diskutiert

* Die schnellen Züge nach Ulm, Tü, Nürnberg müssen auf ETCS umgerüstet werden

* Die langsamen Züge nicht, da sie nicht über die schnelle Strecke fahren

Wölfle

* heute morgen Notfallkozept

* Bestandteil: S-Bahn durch neuen Fildertunnel

* was ist nun zu überlegen?

* neue S-Bahnen wurde ohne ETCS bestellt

* wir müssen zusammen mit Herrn Geißler die Antworten herauskitzeln

Leuschl

* Wir unterschlagen nichts

* Stand der Technik wir müssen neue Strecken ausrüsten

* Auch auf der Gäubahn wird ETCS kommen

* Wollen vernünftiges Migrationskonzept

* Durch den Ringschluss kann der gesamte Regionalverkehr in seiner bisherigen Technik weiterfahren

* Und es ist auch sicher gestellt, das die S- Bahn fahren kann

Geißler

* Die Gegener sind nicht gegen das System

* Wollen nur wissen, ob es funktioniert

* Gibt es Strecken die nicht fahren können

Kefer

* Die Aussage lautet eindeutig: ja

Arnoldi

* Frage zu Tunnelquerschnitt

* Querschnitt im Fildertunnel ist 1 m geringer als üblich

* Stern: die heutige Signaltechnik ist dort nicht möglich

* wenn sie jetzt überlegen, die Strecke herkömmlich auszurüsten, geht das nur mit neuen Querschnitten?

HIER FEHLT WAS

Geißler

* Aussage: alle Züge im Großraum Stuttgart können Strecke befahren. Was überlegen sie?

Kefer

* wir sind in der Planung. Wie erreichen wir ein Kostenoptimum

Geißler

* Wenn alle Züge fahren sollen kann man nicht mehr lange diskutieren dann muss man es machen

*

Kefer

* Richtig

Geißler

* Alle Züge können auf allen Strecken fahren

Kefer

* In allen Tunnel bis auf die NBS

Geißler

* Interessant für die Region, ob in ihrem Bereich noch Züge fahren können

Palmer

* wenn das, was sie sagen, stimmt: dass das alte und neue System im Kreis besteht und sie prüfen, das alte System im Fildertunnel eingesetzt wird

* auf Strecke vom Flughafen nach Wendlingen nur ETCS

* was passiert im Fall von S-Bahn-Chaos

Geißler

* Feststellung: alle Züge fahren auf allen Strecken

* bis Wendlingen?

* Nein, nur bis Flugahfen.

* Stocker-Frage: Platzproblem

* Engstellen zwischen Treppe und Bahnsteigkante Sicherheitsrisiko?

Leuschl

* Nein Leute fallen nicht auf die Gleise

* Simuliert mit Strömungen

* Zwischen Treppe und kannte einen Abstand von 2,05

* Bahnsteig 10 m heute 8 m

Stocker

* Problem ist der Durchgang an der Rolltreppe

* Engpass mit 1,03m

* Einen Engpass nun anders geplant

* Auch bei den Säulen Engpässe

* Wird beim Thema Sicherheit noch mal angesprochen

Geißler

* Kurz abhandeln

* Gibt es eine Vorschrift und ist die eingehalten

Leuschel

* Ja,

* wir haben fünf Abgänge von den Bahnsteigen weg auf die große Brücke, die Verteilerebene

Geißler

* kommt der Libanese mit seiner Kehrmaschine durch?

Kefer

* der kommt nachts

Conradi

* Sie sagen die Gäste verteilen sich gerne

* Bei der Fläche der Bahnsteige 16.000qm brutto

* Beim alten 22.000 qm

* Sie wollen damit mehr Züge fahren und mehr Menschen transportieren und das bei geringerer Fläche

* Rolltreppen verlangsamen das ganze noch

Kefer

* Gibt noch eine Sitzung wo wir das betrachten

Rockenbauch

* damit ein Bahnhof funktioniert, gehört der Abfluss aber auch die Qualität

* Klarheit der Gestaltung

* Ebenerdigkeit

* technische Zuverlässigkeit von Rolltreppen und Aufzügen problematisch

* Bahnhof muss attraktiv sein

* beschreib die Enge auf Bahnsteigen

Kefer

* Auch wenn es später noch mal kommt

* Kennt die Bahnhöfe

* In Stuttgart fühlt er swich nicht wohl

* Ähnlich qualifiziert

* Nicht emotionalisieren

Rockenbauch

* nicht von Gefühl geredet sondern von Behindertengerechtigkeit etc.

Stocker

* Einigung über Zulaufgleise des geplanten Tiefbahnhofs

* Grafik: zählt 4 Zulaufgleise und 4 Ablaufgleise und nicht 8 wie von der Bahn behauptet

Geißler

* Unterschied normales Gleis und Zulaufgleis

Kefer

* Zulaufgleise sind die Gleise auf die final verengt wird

* Zählweis von Stocker angezweifelt

Geißler

* Das Bild zeigt 8 Gleise

Stocker

* Ja und da es Zulauf und Ablaufgleise sind sind es nur 4

* Auch wegen K 21, weil da behauptet wird hat nur 5 und S21 8

Geißler

* bis 17.15

* weiter mit Flughafen damit Herr Fundel nicht umsosnt da ist

Fundel

* Möchte über die Chancen der Verbindung zum Flughafen sprechen

* Gewinner die Reisenden und die Umwelt

Geißler

* Fürs nächste Mal

* Alle SMA – Fragen (von Frau Dahlbender)

* Und Zugangsgleise

* Kosten Kapitel für sich

Fundel

* Potential des Flughafens 8 Mio Menschen die in einem Radius von 90 Min erreicht werden können

* Gerade Erreichbarkeit nur 60% der Ba-Wü die den Flughafen benutzen

* d.h. es werden 6000 Arbeitsplätze exportiert

* durch die Verlegung auf die Schiene wird sich die Akzeptanz für den Flughafen erhöht

* wenn Bau mal fertig nicht mehr fortschrittlich, sondern nur noch Mittelfeld

*

* Potential des Flughafens 8 Mio Menschen die in einem Radius von 90 Min erreicht werden können

* Gerade Erreichbarkeit nur 60% der Ba-Wü die den Flughafen benutzen

* d.h. es werden 6000 Arbeitsplätze exportiert

* durch die Verlegung auf die Schiene wird sich die Akzeptanz für den Flughafen erhöht

* wenn Bau mal fertig nicht mehr fortschrittlich, sondern nur noch Mittelfeld

*

* Gravierender Gewinn durch Fahrzeitverkürzung, z.B. von HBF zum Flughafen statt 28 Minuten nur noch 8

* Warum fordert der Flughafen einem Wettbewerber Geld zu geben, wenn er Fahrgäste klaut

* Bei unter 4 Stunden ist der Zug leistungsfähig

* Durch diese Verlagerungen werden Landekapazitäten Freitag

* dadurch kann der Flughafen neue Ziele anfliegen

* Flughafen hat schon Voraussetzungen geschaffen, damit der ICE halten kann

* Bislang 31 Mio investiert

* Bei Betriebsstörungen könnte durch die Anbindung eine schnellere Weiterleitung der Passagiere erfolgen

*

* Zusammenfassung:

* Investition bedeutet enorme Anstrengung und Investition

* Ist aber Gewinn für Mensch und Region

* Neue Infrastruktur sichert Attraktivität, Arbeitsplätze und Wohlstand

*

* Geißler

* Danke

* Gibt es eine Gegenrede

*

* Palmer

* Können optisch mit dem vorangegangenen Vortrag nicht mithalten

* Einverstanden Flughafen soll besser angebunden

* Geht regional aber zu einem Bruchteil der Kosten

* Teuer wird es durch den ICE

* Frage, ob das so entscheidend ist, dass der ICE dort hält

* Bei einem Gleis nur alle 2 Stunden ICE

* Dafür sind die Investitionen nicht notwendig

* Lohnt sich nur große Flughäfen

* Bei kleinen Flughäfen reduziert die DB in diesem Bereich ist der Flughafen Stuttgart

* Wie will Herr Fundel mit einer Startbahn mit anderen Flughäfen konkurrieren

* reicht nicht nur dass man mit dem Zug ankommt, sondern auch wo man hinfliegen kann

* Nach Berechnungen tritt die volle Auslastung an Passagieren vor Beendigung der NBS und S21 an

* Wenn sie dann eine neue Startbahn wollen andere Diskussion

* Prämissen sind umstritten

* Wollen nicht Mrd ausgeben für nur 3% der Fluggäste aus der Region

* Geld lieber sinnvoll für die Zugfahrer ausgeben

* Der Neubau ist entbehrlich

* Flughafen hat andere Gäste

* Tübingen es fährt nicht ein einziger Bus direkt zum Flughafen, weil es nicht wirtschaftlich

* Planung fragwürdig (eingleisiger Tunnel)

* Unbegreiflich wie die Befürworter bei jedem Argument ausweichen

*

*

Geißler

* bitte zur Bedeutung der Messe

* nicht nur die Anbindung des Flughafens betrachten

Palmer

* Besucher überwiegend aus der Region Stuttgart

* 1,5 Mio. Besucher pro Jahr

* S-Bahn häufiger fahren lassen

* Stadtbahn um 3 km verlängern

* ICE-Anbindung lohnt sich nicht, rechnet sich nicht, können

Rockenbauch

* wieviel CO2 erzeugen die 1,2 Mio. mehr Fluggäste

* Lärmbelastung nicht betrachten

Fundel

* besteht Aufklärungsbedarf

* nicht Fahrgäste im Nahverkehr mit Fluggästen vergleichen

* Fluggäste (Unternehmer) sind für Region ziemlich bedeutend

* Fluggäste und Pendler nicht in einen Topf werfen

* warum wird Stuttgart nicht genutzt

* Stuttgart 100 Ziele

* München 220 Ziele

* Kapazität erweitern

* über weitere Landebahnen entscheiden andere

ABBRUCH DER ÜBERTRAGUNG AUF PHOENIX

Quelle: http://parkschuetzer.ietherpad.com/ep/pad/view/1/latest