MdL Rivoir demonstriert Unkenntnis über Stuttgart 21: Ingenieure22 klären falsche Anschuldigungen auf
Im Nachgang der Präsentation des 1:1-Bahnsteigmodells EngpasS21 auf dem Ulmer Münsterplatz brachte der SPD-Landtagsabgeordnete Martin Rivoir eine wütende Presseerklärung heraus, in der er die Präsentation unter anderem der Falschbehauptung und Angstmache bezichtigt und die auch von der Tagespresse der Region Ulm aufgegriffen wurde. Die vorliegende Pressemitteilung ist eine Entgegnung der Ingenieure22 auf diese Vorwürfe.
In der Gruppe „Ingenieure22“ haben sich eine Vielzahl von Ingenieuren, Technikern, Naturwissenschaftlern und Eisenbahnern mit dem gemeinsamen Ziel zusammengeschlossen, sachlich, objektiv und anschaulich über das Milliardenprojekt Stuttgart21 zu berichten.
Als „Angstmache und ungeheuerliche Ansammlung falscher Behauptungen“ bezeichnet der Ulmer SPD-Landtagsabgeordnete Martin Rivoir den „Auftritt der S21-Gegner am vergangenen Samstag“ in Ulm.
Die „Ingenieure22“ weisen diese Vorwürfe aufs entschiedenste zurück. Die Gruppe hatte seinerzeit die Initiative Barrierefrei und EngpasS21 bei der Realisierung des Modells fachlich unterstützt. Die Konstruktionspläne orientieren sich detailgetreu an den Bauplänen, die beim Eisenbahnbundesamt, dem Regierungspräsidium Stuttgart und bei der Stadt Stuttgart für jedermann nach einer Terminabsprache einsehbar sind. Das in Ulm gezeigte Modell zeichnet neben den Originalabmessungen auch sämtliche Gefälle und Schrägen der Bahnsteige genauestens nach.
Erstaunlich ist zunächst, daß Herr Rivoir sich als Politiker genötigt fühlt, auf fachliche Fragen zu reagieren und ein Projekt gegen Kritik zu verteidigen, was normalerweise ja Aufgabe der Fachpersonen aus der Reihe der Vorhabensträgerin Deutsche Bahn wäre. Fraglich ist überdies, warum diese Reaktion auf ein detailgetreu den Bauplänen folgendes Modell einer Engstelle im geplanten Tiefbahnhof so heftig ausfiel.
Bahnsteigbreite an Treppen
Die tatsächliche Bahnsteigsbreite im Bereich B beträgt 2,04m. Hiervon ist die Sicherheitzone von 0,8 m abzuziehen, die nur bei einem stehenden Zug betreten werden darf. Damit verbleibt ein realer Verkehrsweg von 1,24m, auf dem sich die Bahnkunden (mit Gepäck, Kinderwagen, Fahrräder, usw.) bewegen sollen. Am Samstag, den 26.3 haben wir auf dem Stuttgarter Hauptbahnhof auf dem aktuellen Bahnsteig eine derartige Engstelle simuliert, d.h. es wurde der Bahnsteigbereich an einer Stelle auf die geplante Abmessung von Stuttgart 21, also auf 2,04 m, verengt. Die Aktion wurde von einem Mitarbeiter der Bahn mit folgender Begründung untersagt: „Die Gefahr durch eine solche Engstelle ist zu groß“. Damit haben wir aus berufenden Munde das Urteil: Die in der Planung des Tiefbahnhofs vorgesehenen und von uns thematisierten Engpässe stellen tatsächlich ein Sicherheitsrisiko dar.
Selbst wenn die Bahnsteige in „Bahnhöfen wie Berlin und Hamburg“ identischen Abmessungen wie S21 hätten, was nur in Einzelfällen stimmt, wäre dies kein Argument, so etwas ein weiteres Mal zu bauen und dafür auch noch eine Summe von über 4 Milliarden € auszugeben.
Die in der vorliegenden Pressemitteilung Herrn Rivoirs angeführten engen Bahnsteige in Hamburg (immerhin ca. 2,30m breit an der engsten Stelle) unterliegen dem Bestandsschutz und dürften nach heutigen Gesichtspunkten so nicht mehr gebaut werden. Besonders peinlich für diejenigen, die die Enge im geplanten S21-Tiefbahnhof stets mit dem Vorhandensein genauso enger Bahnsteige auf anderen Bahnhöfen begründen wollen.
Ein Verkehrsweg von 1,24m an einen zentralen Bereich des Bahnsteiges (Bereich Steg B) ist für einen Großbahnhof mit so viel Personenverkehr wie in Stuttgart ein Sicherheitsrisiko.
Enge der Bahnsteige
„Tatsache ist, dass im neuen Bahnhof wesentlich mehr Platz an den Bahnsteigen zur Verfügung steht als heute.“, so Herr Rivoir in seiner Pressemitteilung. Hierbei vergißt er leider zu erwähnen, daß heute in Stuttgart acht vollwertige Bahnsteige zur Verfügung stehen, die man mit S21 in Zukunft auf vier reduzieren möchte. Dabei wird die für die Reisenden zur Verfügung stehende Verkehrsfläche gegenüber heute um 1/3 reduziert. Gleichzeitig gehen Studien von einer starken Zunahme des Personenverkehrs auf der Schiene aus. Steigerungsraten von bis zu 65% im Fern- und bis zu 80% im Nahverkehr waren gerade im Rahmen der Projektbegründung zu S21 im Gespräch. Im Ergebnis ist eine erhebliche Zunahme der Personendichte im S21-Tiefbahnhof mit einem einfachen Dreisatz vorhersehbar.
Warum also wird es mit S21 bedeutend enger auf Stuttgarts Bahnsteigen? Da in Stuttgart heute sehr viele Regionalzuglinien beginnen und daher bereits bis zu 15 Minuten vor Abfahrt am Gleis bereitgestellt werden können, sind die Bahnsteige heute in der Regel bis zur Abfahrt dieser Züge nahezu leer, denn die Reisenden warten bereits im Zug. Das mit S21 zukünftig notwendige Fahrplankonzept erfordert jedoch, daß in Stuttgart überwiegend mit möglichst kurzen Haltezeiten und kurzen Zugabständen gearbeitet werden muß. Während man im Stuttgarter Kopfbahnhof in der Hauptverkehrszeit mit 2,5 Zügen pro Stunde und Gleis auskommt (3 Züge pro Stunde und Gleis, um den S21-Streßtest zu bestehen), müssen bei S21 in der Spitzenstunde (49 Züge) im Durchschnitt über 6 Züge pro Stunde und Gleis verkehren, also statistisch gesehen 12 Züge pro Bahnsteig und Stunde. Dies wird dazu führen, daß sich nicht nur Wartende für den nächsten, sondern mindestens auch für den übernächsten Zug bereits auf den Bahnsteigen aufhalten werden (es warten dann Personen für vier Züge auf einem Bahnsteig, gegenüber heute also grob geschätzt die doppelte Anzahl an Reisenden auf einer nahezu halbierten Bahnsteigfläche), während heute angefüllte Bahnsteige nur dann entstehen, wenn Fernzüge oder durchgebundene Züge (die es auch im Kopfbahnhof tatsächlich bereits gibt!) zu erwarten sind. Von der Betriebsführung wird dabei darauf geachtet, daß keine zwei solcher Abfahrten zur gleichen Zeit am selben Bahnsteig stattfinden, wegen der 16 Gleise völlig unproblematisch.
Des weiteren wird geflissentlich verschwiegen, daß sich im heutigen Stuttgarter Kopfbahnhof auf der jeweils anderen Seite der Gleise Gepäckbahnsteige befinden, die derzeit nur noch zur Versorgung der Bordrestaurants genutzt werden. Diese könnte man mit vergleichsweise geringen finanziellen Mitteln für den Personenverkehr ausbauen und hätte dann sofort die Möglichkeit, das Ein- und Aussteigen der Fahrgäste an den Fernzügen beidseitig zu organisieren: Man steigt auf der linken Seite aus, und auf der rechten Seite kann anschließend eingestiegen werden. Ein Gedränge zwischen aussteigenden und wartenden Fahrgästen gehört dann auch bei Zügen mit kurzem Aufenthalt der Vergangenheit an. Durch Hinzunahme der Gepäckbahnsteige stünde den Reisenden noch einmal ca. 50% mehr Bahnsteigfläche zur Verfügung als bereits heute.
Barrierefreiheit
„Es wird behauptet, der neue Bahnhof sei nicht behindertenfreundlich. Tatsache ist, dass der jetzige Stuttgarter Hbf nur einen ebenerdigen Zugang am Nordausgang hat.“, so weiter die Pressemitteilung des Herrn Rivoir.
Die „Ingenieure22“ merken folgendes an: Es ist richtig, daß der Kopfbahnhof heute seinen barrierefreien Zugang am Nordausgang hat. Dies ist den mobilitätseingeschränkten Personen, die auf Rollstühle angewiesen sind, auch bekannt. Aber der Nordausgang ist auch der Zugang, der mit dem Auto oder Taxi unmittelbar angefahren werden. Durch die breiten Tore können im Notfall auch Fahrzeuge einfahren. So wäre es nicht das erste Mal, daß ein Notarzt mit dem Fahrzeug bis direkt an oder auf einen Bahnsteig fährt.
Dieser barrierefreie Zugang ist auch im Brand- und Evakuierungsfall für Rollstuhlfahrer uneingeschränkt geeignet. Dagegen hat der geplante Tiefbahnhof im Brandfall überhaupt keine barrierefreien Flucht- und Rettungswege mehr. Aus diesem Grund hat Heiner Geißler in der sogenannten Schlichtung ausdrücklich barrierefreie Fluchtwege für Stuttgart 21 gefordert. Auf genauere Nachfrage mußte Technikvorstand Dr. Kefer bestätigen, dass sich mobilitätseingeschränkte Menschen im Brandfall nicht selbst retten können. Das heißt, sie müßten von anderen die Treppen hochgetragen werden.
http://www.direktzu.de/stuttgart21/messages/barrierefreie-fluchtwege-29870#id_answer_30581
Es entspricht zwar den Tatsachen, daß Rollstuhlfahrer, die vom Schloßgarten aus in die Bahnhofshalle wollen, dort bisher keine barrierefreien Zugangswege vorfinden. Wir Ingenieure22 schlagen vor, hierfür eine tragbare und durchführbare Lösung zu finden. Unserer Einschätzung gemäß gibt es an dieser Stelle sicher einfachere Möglichkeiten zur Abhilfe als für mehrere Milliarden Euro den Bau eines neuen Bahnhofes.
Bahnsteiggefälle
Zum Thema „Bahnsteiggefälle“ äußert sich Herr Rivoir wie folgt: „Es wird behauptet, dass die geringe Neigung des Bahnsteigs um 1,5 Prozent gefährlich sei. Diese Neigung ist durch die Kessellage in Stuttgart und durch vorhandene S-Bahnstrecken bedingt.“
Zitiert sei zuächt §7 Abs. 2, Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung. Hier heißt es:
(2) Die Längsneigung von Bahnhofsgleisen, ausgenommen Rangiergleise und solche Bahnhofsgleise, in denen die Güterzüge durch Schwerkraft aufgelöst oder gebildet werden, soll bei Neubauten 2,5 von Tausend nicht überschreiten.
Der geplante Tiefbahnhof weist das sechsfache des vorstehend als zulässig genannten Höchstwertes auf.
Diese Bau- und Betreibsordnung hat sich über Jahrzehnte aus der praktischen Erfahrung mit Eisenbahnanlagen entwickelt und dient in erster Linie der Sicherheit des Betriebspersonals und der Reisenden. Zahlreiche Festlegungen dieser Bau- und Betriebsordnung wurden erst im Ergebnis von Unfallanalysen in das Regelwerk aufgenommen. Wir machen darauf aufmerksam, daß Bestimmungen, die zur Sicherheit aller Beteiligten beitragen sollen, unbedingt einzuhalten sind.
Es sei darauf hingewiesen, daß die für den Fildertunnel zuständige Branddirektion der Stuttgarter Feuerwehr erhebliche Einwände gegen das vorgestellte Sicherheits- und Rettungskonzept bei Bränden im Tunnel (z.B. gegen die 1000m-Abstände der Rettungsstollen) vorgebracht hatte. Hierzu heißt es im Planfeststellungsbeschluß Fildertunnel (Seiten 300/301): „Es gibt keinen nachvollziehbaren und rechtlich belastbaren Grund, persönliche Meinungen und Sichtweisen Einzelner (vgl. Stellungnahme der Branddirektion Stuttgart und der Höheren Katastrophenschutzbehörde) über die abgestimmten Festlegungen der Tunnelrichtlinie zu stellen.“
Hier wird also in zwei verschiedenen Fällen bewertet, ob im Einzelfall von einer Richtlinie oder Verordnung abgewichen werden darf. Im einen Fall wird dies per Ausnahmegenehmigung (Bahnsteiggefälle) erlaubt, im anderen Fall wird auf der Einhaltung der Richtlinie bestanden. In beiden Fällen wurde zum Nachteil der Sicherheit der Reisenden entschieden.
Quergefälle
„Diese Neigung entspricht ungefähr dem Gefälle in der Stuttgarter Königstraße zwischen Schlossplatz und Hauptbahnhof. Rivoir: „Da sind mir noch nie allein rollende Kinderwagen oder Gepäckstücke entgegen gekommen!“ Im übrigen wird eine solche geringe Längsneigung des Bahnsteigs immer durch ein Quergefälle, also eine leichte Neigung von der Bahnsteigkante in Richtung Bahnsteigmitte aufgefangen.“
Diesen Versuch kann nun wirklich jeder zuhause mit einem Spielzeugauto nachmachen. Es ist richtig, wenn das Auto genau senkrecht zu den Bahnsteigkanten rollt, wird es irgendwann am tiefsten Punkt in der Bahnsteigmitte zum Stehen kommen. Ein Gefährt, das eine Rollrichtung zur Bahnsteigmitte und gleichzeitig schräg in Richtung Gefälle hat, kann auf dem Weg zur Bahnsteigmitte mehr Fahrt aufnehmen als zum Rollen über die gegenüberliegende Bahnsteigkante erforderlich ist. Es gibt also fast immer eine mögliche Bewegungsrichtung, in der die Bahnsteigneigung zur Mitte die Gefahr eher noch erhöht als vermindert, nämlich immer dann, wenn der Startpunkt eines Gefährts in größerer Höhe liegt als die Kante des in Abwärtsrichtung gegenüberliegenden Bahnsteigs. Hier fällt Herr Rivoirs Informationsstand deutlich hinter die Ergebnisse der Schlichtung im Herbst 2010 zurück.
Im übrigen wird das Gefälle in der Stuttgarter Innenstadt von Herrn Rivoir leicht überschätzt. Auf topographischen Karten ist zu erkennen, daß der Höhenunterschied vom Schloßplatz zum Hauptbahnhof nur etwa 3m beträgt. Bei einer Distanz von 400m ist damit die Straße nach Adam Riese nur halb so abschüssig wie der geplante Bahnhof. Der Blick auf eine topographische Karte hätte helfen können, so manchen Irrtum zu vermeiden.
Haltezeiten ICE
Der Stuttgarter Hauptbahnhof gehört zur Bahnhofskategorie 1, da er mit ca. 250.000 Reisenden pro Tag zu den meistfrequentierten Bahnhöfen Deutschlands gehört. Ulm ist mit ca. 30.000 Reisenden pro Tag eine Kategorie niedriger eingestuft, hier Haltezeiten vergleichen zu wollen, ist unrealistisch.
Uns liegen Auswertungen von 6 Durchgangsbahnhöfen vor, die als Vergleich für S21 gewählt wurden. (Hannover, Essen, Augsburg, Köln, Mannheim, Düsseldorf) Während knapp drei Wochen im vergangenen August/September wurden werktags von 6 bis 10 Uhr die Fernverkehrshalte ausgewertet.
Die Mehrzahl dieser ICE-Halte hat Haltezeiten über 2 Minuten, der Durchschnitt liegt bei 4,3 Minuten. Die ICE-Halte mit 2 Minuten Haltezeit nach Fahrplan bauen im Schnitt Verspätungen auf (je nach Bahnhof im Schnitt 9 bis 50 sec). In Köln, dem Bahnhof, der mit Stuttgart 21 vielleicht am vergleichbarsten ist, finden wir als kürzeste ICE-Haltezeit 3 Minuten, wobei hier im Schnitt pro Zug 31 Sekunden Verspätung aufgebaut werden — gewaltige Verspätungszuwächse, wie wir in der Stresstest-Präsentation lernten, wo schon Sekunden schwer ins Gewicht fielen. Hinzu kommt, daß diese Vergleichswerte zur entspannten Sommerzeit gemessen wurden.
Herr Rivoirs Aussage, ICEs könnten in 2 Minuten Haltezeit „locker“ abgefertigt werden, ist demnach für Großbahnhöfe in Deutschland nicht korrekt. Selbst 3 Minuten wären (siehe Köln) für S21 noch verspätungsaufbauend.
Herr Rivoir behauptet weiterhin, die als zu kurz kritisierte Haltezeit von 154 Sekunden in Stuttgart 21 tief sei länger als an jedem deutschen ICE-Durchgangsbahnhof. Zum Vergleich haben wir hier einige zusammengestellt (auch unter Nennung von Kopfbahnhöfen (K), um zu zeigen, daß Haltezeiten an Durchgangsbahnhöfen (D) z.T. länger sind). Die Zahlen entstammen der Fahrplanauskunft der DB.
Frankfurt/Main HBF (K): 5 Minuten
Hannover HBF (D): 3 bis 7 Minuten (z.B. ICE 773, ICE 657)
Frankfurt Flughafen (D): 3 bis 4 Minuten (z.B. ICE 773)
Stuttgart HBF heute (K): 4 Minuten
München HBF (K): 5 Minuten
Köln HBF (D): 3 bis 5 Minuten (z.B. ICE 518)
Stendal (D, Kreuzungsbahnhof): 5 Minuten (z.B. ICE 592)
Hamm/Westfalen (D, Kreuzungsbahnhof): 9 Minuten (z.B. ICE 657)
Nürnberg (D): 3 Minuten (z.B. ICE 108)
Mannheim (D): 3 bis 8 Minuten (z.B. ICE 518)
Fahrgäste pro Tag (Zahlen lt. bahnhof.de):
Hannover 250.000
FFM HBF 350.000
FFM Flughafen 23.000
Nürnberg 180.000
München 350.000
Stuttgart 240.000
Köln 280.000
Hamm/Westf.
Naumburg/Saale
Halle
Stendal
Mannheim 100.000
Wer finanziert S21?
»Der Gipfel der Unverfrorenheit sei die Aussage, dass jeder Baden- Württemberger mit 2.000 Euro für Stuttgart 21 aufkommen müsse. Bei 10 Millionen Einwohnern unseres Landes wären dies 20 Milliarden Euro. Der Kostenrahmen liegt dagegen bei 4,5 Mrd. incl. Risikopuffer und Inflationsausgleich.«
Wir haben als Begleitmaterial lediglich Folien aus einem Vortrag aufgehängt, der thematisiert, daß die Finanzierung von Stuttgart 21 aufgrund versteckter Geldflüsse entgegen der offiziellen Darstellung faktisch von Stuttgart und Baden-Württemberg alleine getragen wird, während die Bahn und damit der Bund an diesem Projekt kräftig verdienen. Eine ausführliche Darstellung des Sachverhaltes unter genauer Angabe der Quellen findet man unter http://youtube.de/WerZahltS21
Die von uns veröffentlichte Aussage war (und das könnte jeder bestätigen, der selbst auf dem Münsterplatz vorbeigeschaut hat):
„Finanziert werden muß der Bau von S21 also ganz überwiegend von den Baden-Württembergern selbst! Und erheblich mehr noch von den Stuttgartern: mit fast 2.000 EUR je Kopf – vom Baby bis zum Greis!“
Die genannten 2000 € beziehen sich auf den Finanzierungsanteil der Stuttgarter Bürger und nicht auf das gesamte Land.
Quelle: Ingenieure22