„Das Problem ist das System, auch bei den Gremien“

Die Rede von Andreas Kegreiß, Fahrgastverband Pro Bahn e. V., auf der gestrigen 251. Montagsdemo der Bürgerbewegung gegen „Stuttgart 21“ (S21). Die Rede trägt den Titel „S-Bahn zwischen Anspruch, Ignoranz und Wirklichkeit – und was das mit S21 zu tun hat“

Liebe Freunde, liebe Rechthaber, weil ihr das Projekt zu kritisch begleitet, liebe S-Bahn-Fahrer,

„Ja, mach nur einen Plan! Sei nur ein großes Licht! Und mach dann noch ’nen zweiten Plan. Gehn tun sie beide nicht.“

Dieses Brecht-Zitat beschreibt zutreffend die Situation, in der sich die S-Bahn hier in der Region befindet. Es beschreibt den Versuch, die Verspätungen in den Griff zu bekommen, das Geschachere um den Filderbahnhof Plus und vieles mehr.

Täglich wird uns schonungslos aufgezeigt, dass der Anspruch, nach Fahrplan zu fahren, nicht zur Wirklichkeit passt. Die S-Bahn ist so unpünktlich wie nie zuvor. Die Gründe sind unterschiedlich,
und ganz lassen sich Störungen nicht vermeiden. Interessant ist aber, dass die Deutsche Bahn auf der Homepage im Textteil bei den Erklärungen zur Pünktlichkeit die mutwilligen „Eingriffe in den
Bahnverkehr“ und „Personen im Gleis“ noch vor den „Infrastrukturproblemen“ nennt, die nun mal ganz offensichtlich für immer mehr Großstörungen verantwortlich sind. Dazu kommt der neue
Triebwagen ET430 mit den verlängerten Türöffnungszeiten, übersensiblem Schließvorgang und 6 cm mehr an Einstiegshöhe, was für Rollstuhlfahrer auch bei ausfahrbarem Schiebetritt zu hoch ist, und
dennoch die Rampe angelegt werden muss. In der Hauptverkehrszeit ist das System bereits instabil.

S21 ist dabei direkt das Fehlen von Redundanzen im System und Einschränkungen durch Baumaßnahmen zuzuschreiben. So hatten beispielsweise Veränderungen der Gleisbelegung im Kopfbahnhof
Auswirkungen auf die Fahrstraßen nach Bad Cannstatt, was sich aber durch Verlagerungen auf die Fernbahngleise beheben lässt. Der kurze Mischverkehr von unter zwei km ist eben nicht so problematisch wie von der Pro Seite propagiert.

Wegen falscher Priorisierung auf S21 wurde in der Region Stuttgart die Instandhaltung hintangestellt. Das Kleinreden, das Ignorieren von Problemen erinnert an S21, es sind ja auch dieselben Macher. In einem Argumentationspapier für S21 schreibt der Verband Region Stuttgart (VRS): „Weil die S-Bahnen, die aus Richtung Feuerbach und Bad Cannstatt kommen, auf ‚eigenen‘ Gleisen zum Hauptbahnhof fahren, wird die Fahrplanstabilität der S-Bahn besser.“ Das Gegenteil ist der Fall, aber so konnte man das Problem auch etwas aussitzen.

Anstatt endlich wirksame Maßnahmen einzuleiten – das 15-Punkte-Papier des VCD (Verkehrsclub Deutschland) ist noch nicht mal hinreichend bewertet – veranstaltet der VRS bald wieder einen wei-
teren „S-Bahn Gipfel“, bei dem wieder Absichtserklärungen begrüßt werden wollen. Im Juni 2014 wurde dort noch berichtet:

„Verbesserungen bei Pünktlichkeit und Verspätungsminuten im 1. Halbjahr 2014 zeigen erste positive Wirkungen der Maßnahmen.“

Dabei zeigt der Blick von den bisherigen Gipfelhöhen hinab in die Niederungen des täglichen Betriebes, dass trotz schlagzeilenträchtiger Versprechen und Beteuerungen der Bahn die tatsächliche Betriebsqualität nur noch schlechter wurde. Als Fahrgastverband wurden wir bisher dazu nicht eingeladen, auch wenn Frau Dr. Schelling den VVS-(Verkehrs- und Tarifverbund Stuttgart)-Fahrgastbeirat bei der letzen Sitzung als „ganz wichtiges Gremium für die Handhabung des ÖPNV“ bezeichnete, unser Interesse an einer Teilnahme aber doch nicht kannte. Auch jetzt sind wir noch nicht eingeladen.

Zur S-Bahn-Pünktlichkeit: Seit dem Jahr 2005 stieg die 3-Minuten-Unpünktlichkeit in der Hauptverkehrszeit von 11,3 auf heute über 25 Prozent an. Die S1 hatte im November laut der Internet Plattform ‚S-Bahn-Chaos.de‘ gar einen Unpünktlichkeitswert von 45 Prozent – mit der Folge, dass viele Anschlüsse verloren gehen. So funktioniert in Herrenberg in der Hauptverkehrszeit mindestens jeder zweite Anschluss nicht mehr, offizielle Zahlen gibt es nicht. An vielen Umsteigepunkten macht sich Resignation breit, auch bei den Mitarbeitern im DB-Reisezentrum.

Trotzdem schämen sich verantwortliche Mitarbeiter des S-Bahn-Betreibers DB Regio nicht, noch Mitte 2014 beim S-Bahn-Gipfel und im VVS-Fahrgastbeirat davon zu berichten, dass man mit der bestehenden 6-Minuten-Gesamtpünktlichkeit von immer noch über 95 Prozent bei der Züricher S-Bahn sogar einen Bonus erhalten würde. Dass die Züricher nach Personen gewichtet messen, verschweigt man lieber. Mit der Pünktlichkeit ging es seither weiter bergab, im Oktober und November war dann auch diese unter 95 Prozent. Ein grundsätzlich positiver Ansatz des Ausbaus von P&R-Parkplätzen geht dem Problem im Übrigen auch nicht auf den Grund. Obwohl der S-Bahn-Karren bereits im Dreck steckt, wird durch S21 zwangsbedingt weiter daran
festgehalten, die Stabilität in Zukunft zu belasten. Ein zusätzlicher Halt Mittnachtstraße kann ohne Linientausch nicht im Fahrplan untergebracht werden, ein Notfallkonzept ohne Gäubahn-Panoramatrasse ist nicht brauchbar. Und dann gibt es noch das Problem auf den Fildern, das sich auch nicht ohne erhebliche Umplanungen lösen lässt.

Derzeit überprüft Herr Steinborn von der TU Dresden etwas, was eigentlich gar nicht untersucht werden darf. Ob bei einer Verschiebung der S-Bahn um zwei Minuten ab Rohr ein Trassenkonflikt mit dem vom Flughafen entgegenkommenden RE behoben werden kann. Das ist so kompliziert, dass das Ergebnis erst Ende Februar 2015 vorliegen soll. Dass jetzt möglicherweise der S-Bahn Takt wegen Engstellen bei S21 verschoben werden muss, ist ungeheuerlich. Im Stresstest war uns eine Minute untergeschoben worden, das noch mit dem Hinweis, dass das nur ein Beispiel für einen Fahrplan sei. Weil diese Minute den Berechnungen durch Herrn Steinborn nicht standgehalten hatte und auch deshalb die DB in der Erörterung ihr Debakel erlebte, wurde auf
den finalen Nachsimulationslauf verwiesen, wo eine Minute mehr an Zeitabstand vorgesehen sei.

Für einen Kilometer von Vaihingen nach Rohr sollen also dann vier Minuten statt jetzt zwei gebraucht werden. So kann man das System auch an die Wand fahren, denn in Böblingen und Herrenberg können Nebenbahnen nicht zwei Minuten länger warten. Was macht da nur die DB? Die Ammertalbahn wird von einer Tochtergesellschaft der DB Regio betrieben, S-Bahn von DB Regio und DB Netze plant den Murks. Sucht sie etwa die Flucht aus dem Markt? Der VRS verteidigte als Aufgabenträger der S-Bahn den Mischbetrieb der Strecke zwischen Rohr und Flughafen immer vehement. Verbandsdirektor Wurmthaler verwies mehrfach auf das Ergebnis des Stresstests, bei dem die Stabilität der S-Bahn aber nicht einmal formell ausgewertet worden war. Ein solches Programm entspreche dem S-Bahn-Standard nicht nur in Stuttgart, sondern in allen anderen deutschen S-Bahn-Netzen. Oder DB Netze, Herr Kaspar, als Bereichsleiter zuständig für den Fahrplan auf den Fildern im letzten Jahr in Leinfelden:

„Ich weiß nicht, was da auf der Filderstrecke anders sein soll, als im Remstal. Dort sind die RE-Züge zu 97% pünktlich, dort fährt ein ähnliches Angebot, wie es für die Fildern geplant ist.“

Herr Kaspar war es auch, der Herrn Steinborn die angefragten aktuellen Fahrplandaten nicht zukommen und die erste Untersuchung so formell ins Leere laufen ließ. Oder Herr Bitzer, er wunderte sich in der vergangenen VVS-Fahrgastbeiratssitzung, warum man denn diesen Mischbetrieb auf den Fildern so genau analysiere und so stark kritisiere, bei anderen S-Bahn-Verlängerungen, die teilweise auch im Mischbetrieb erfolgt seien, war das doch auch nicht so.

All diese Relativierungen zeugen von Ignoranz, denn alle müssten um die besondere Problematik der Kombination von Engpässen im Filderbereich wissen, S21 verblendet offensichtlich die Wahr-nehmung. Wer so plant oder Planungen unterstützt, provoziert das Chaos und nimmt billigend weitere Schädigungen des S-Bahn-Systems in Kauf.
Und so kommt man auf einen zweiten Plan, den Filderbahnhof Plus. Schnell umsatteln, bevor sich die Antragstrasse offiziell als nicht fahrbar herausstellt. Über den Flughafen müsse man mit der Gäubahn aber unbedingt fahren. Die CDU im Land erklärte in einer Resolution zum Filderdialog die Trassenführung mit direktem Anschluss der Gäubahn als nicht verhandelbare Prämisse des Projekts Stuttgart 21, „eine zentrale Investition in die Zukunfsfähigkeit unseres Landes“. Dabei wäre eine Resolution für einen stabilen S-Bahn-Betrieb wichtig, eine Resolution gegen zusätzlichen Mischbetrieb, für den Erhalt der Gäubahn auf der Panoramatrasse mit Halt in Vaihingen. Aber auch hier ist die Wahrnehmung verschoben.

Der Nachweis einer Leistungsfähigkeit für den Filderbahnhof Plus wird dabei bislang nicht erbracht, weder den VRS, der sich immer noch auf den Stresstest bezüglich der Fahrbarkeit beruft, noch die S21-Parteien interessiert dies wirklich. Im Lenkungskreis im Oktober 2012 war zum Filderbahnhof Plus noch präsentiert worden:

„Bisher wurde der Grundtakt (26 Züge) eisenbahnbetrieblich untersucht, der Stresstestfahrplan (49 Züge) wird derzeit konstruiert.“

Ein Ergebnis gibt es hier aber immer noch nicht.

Ich habe dazu Herrn Martin Körner, den SPD-Fraktionsvorsitzenden in Stuttgart gefragt, ob denn die SPD diesen Nachweis habe, wenn sie sich schon so einsetze. Er verwies auf die klare Trennung zwischen der S-Bahn auf der einen und dem Fern- und Regionalverkehr auf der anderen Seite. Es läge damit auf der Hand, dass sich die Leistungsfähigkeit im Vergleich zur Antragstrasse nochmals verbessere. Fakt ist aber, dass dann nur noch zwei Gleise für den Regional- und Fernverkehr zur Verfügung stehen und ein im S-Bahn-Terminalbahnhof verwendeter Gäubahn-Puffer – zwei Züge warten da vier Minuten – nicht mehr genutzt werden kann. So geht vorrausschauende Planung nun wirklich nicht. Ein Mitarbeiter sagte mir am SMA-Stand der InnoTrans (Bahn Fachmesse in Berlin):

„Wenn 100% ein normales Maß sind, plant die DB so mit 90%, die Schweizer mit extra Puffer, mit 110%.“

S21 ist auf Kante genäht, und die S-Bahn ist mitten drin. Das Problem ist das System, auch bei den Gremien. Es gibt zwar einen kritischen VVS-Fahrgastbeirat, der aber nicht öffentlich tagt, und dessen Sitzungsleitung einer der VVS-Geschäftsführer innehat. Nach außen treten dürfen wir nur in Abstimmung mit dem VVS. Heikle Themen wie „Welche Schlüsse zieht der VRS aus der Erörterung zu PF1.3“ werden kurz gehalten und im Protokoll ganz weggelassen. Im Protokoll sollen offensichtlich kritische Punkte – ebenso wie beim IHK Verkehrsausschusses – nicht erscheinen. Bei der IHK werden kritische Wortmeldungen nicht mal auf Antrag ins Protokoll aufgenommen, ein entsprechender Antrag dazu war abgelehnt worden. Wer so Probleme ignoriert und es faktisch damit ausschließt, dass diese ihren Adressaten über ein Protokoll direkt finden, muss schon sehr von Angst getrieben sein.

Es läuft eben nicht rund, es knirscht.

Nutzt in dieser Situation wenigstens eure Fahrgastrechte, die Service bzw. Mobilitätsgarantie, diese Sprache wird sehr gut verstanden. In einem Beitrag des Magazins NEMO (Neue Mobilität Region Stuttgart), herausgegeben von der Region Stuttgart, wird Mobilität in Echtzeit gar als neues Lebensgefühl bezeichnet. Ich halte es da lieber mit Herr Prof. Steinborn, der Verbesserungen einfordert, einen pünktlichen Betrieb zum Beispiel. Wie sagte er so oft so schön?

„Wir wollen doch besser werden.“

So ist es. OBEN BLEIBEN.