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Der Bundes-„Qualitäts“-Müller vom BZP und die wie geschmierte „Flüchtlingsinitiative“ oder: Wen vertritt eigentlich der BZP?

Ein Artikel vom Berliner Taxi Bund (BTB)

Am 22. Oktober 2015 verkündet der saturierte Präsident des Bundeszentralverbandes Personenverkehr Taxi und Mietwagen (BZP), Michael Müller, während einer Mitgliederversammlung seine Version einer den Funktionärsinteressen entsprechenden, eher nicht  altruistischen  „Integration“ von Flüchtlingen in die Prekariatsmühle „Taxifahrer“. Flankiert durch angekündigte Übereinkünfte mit der IHK und der „Politik“ soll dieses Bestreben zur weiteren Verwässerung der Prüfungsanforderungen für den FzF führen. Von einem weiteren Affront zur Unterwanderung des gesetzlich festgelegten Mindestlohnes, sowie dem nie dagewesenen Entstehen eines Konkurrenzkampfes um prekäre Arbeitsplätze ist ebenfalls auszugehen.

Prolog

In den zurückliegenden Jahren wurden wir einer gewissen Betriebsamkeit seitens einiger Taxiverbände und eines Funkzentralenkonglomerates gewahr, das lädierte Image der Dienstleistung Personenbeförderung per Taxi vermittels Resopal aufzupolieren. Hatte man es doch selbst egoistisch und vollkompetent vorangetrieben, das Personal in den Funkzentralen,  so, wie bei den „Kollegen“ am Steuer von Taxen, zu prekarisieren. Die meisten Funktionäre sowie Unternehmer tragen eine Mitschuld daran, daß sie Personal einstellten, welchem nichts anderes übrigblieb, als mit starrem Blick auf‘s Geld einer Deprivation authentischer Personenbeförderung zuzuarbeiten.  Wer als Kunde etwas anderes wollte, kann bereits seit Langem ein Kriegsabfallprodukt in Form einer Humvee-Strech-Limo mit LDS-, oder BAR-Kennzeichen teuer mieten und dem gewöhnlichen Galeerensklaven im Alltagsstraßenverkehr kreischend zuwinken. Oder der potentielle Kunde fährt eben ein Fahrzeug der Car-Sharing-Anbieter. Das ist ein Fortschritt, denn zum einen ist seine Karre weithin gut sichtbar als Gefahrenpotential markiert  und zum anderen kaut dieser „Kunde“ dem Taxi-Profi kein Ohr mehr mit unsachgemäßen Eingaben zum Fahrprozedere ab. Bevor ich diese Ausschweifung beende, möchte ich noch unbedingt ein Zitat loswerden, welches mir von „Taxipersonal“, also einem Kollegen, den ich persönlich kenne, von einem Berliner Taxiunternehmer, dessen „Denke“ nur als neoliberal verkleistert bezeichnet werden kann, kolportiert wurde: „Der Fahrgast ist nicht etwa der Kunde des Taxifahrers, sondern der Errungenschaften des Taxigewerbes.“ DAS charakterisiert ziemlich genau, was die altersbeschwerten Funktionäre nicht wirklich begreifen, der Kunde jedoch mindestens vom Taxifahrer erwartet, und weswegen sie nunmehr so hilflos gegen die unsäglichen, digitalen Kontrollmechanismen einer Pseudopriorisierung rudern, die gegenüber ihrem offenbaren Filz fast schon wie eine Demokratisierung daherkommt, in Wirklichkeit aber nur eine „Faschisierung“, eine Darwinisierung des Überlebens der „Fittesten“ – bis nach ganz Unten gnadenlos durchgetreten – bedeutet und sie wittern, daß sie schon bald nicht mehr zu den Gewinnern gehören könnten…

Global aufgestellte sowie staatliche Konzerne bestimmen zunehmend die Festlegung der Regeln und nicht nur das: Sie nehmen nicht nur den Taxibetrieben die Profite und den Funkzentralen ihre Existenzgrundlage weg, sie nehmen dem Taxigewerbe die Taxihalteplätze weg, um diese dann zu „vermieten„; sie werden sogar noch die Straßen wegnehmen, um sie dann „weiterzuvermieten“ und schließlich werden sie sogar noch die „Human Resources“ nach intensiver Ausplünderung wegwerfen, falls es gelingen sollte, autonome Konzernkarren in der maroden Infrastruktur einzuführen. Letzteres, ganz nebenbei, darf jedoch noch gern bezweifelt werden – die klägliche Kontinuität bis zur mittelfristig zu erwartenden „Vollendung“ dieser Kontrollmechanismen steht im Raume. In gut  zwanzig Jahren oder so. Erwartungsgemäß allerdings eher dergestalt, wie das Apartheid-Regime in Südafrika dereinst die den Busverkehr der Ausbeuter bestreikenden Arbeiter in eben diese Busse zurückprügeln ließ…  Nicht zu vergessen ist ebenso das destruktive Wirken bzw. symptomatische Versagen einer extremistisch-opportunistischen Politischen Klasse, indem bereitwillig die Kanalisierung der Konzerninteressen gegen die eigene Behörden-, und Verwaltungshierarchie vorangetrieben wird, die per se nie demokratisch, sondern hierarchisch  organisiert ist und eben dann nicht mehr demokratisch wirken kann, wenn sich die demokratisch gewählte Politische Klasse als verantwortliche Exekutive totalitär, also undemokratisch im besten Sinne gebärdet.

Wir wenden uns entschieden gegen die trügerische Gleichmacherei, die im Hinblick auf wirkliche Unterschiede im interaktiven Verhalten von Menschen in fachlicher Hinsicht nur deshalb schlüssig obsiegen können solle, weil  technische Krücken, wie z.B. Navigationsgeräte oder algorithmendeterminierte Software es leichter machen sollen, Arbeit ausführende Menschen in einen Roboterzustand zu versetzen, um den eigentlichen, realen Lernprozeß der Interaktion mit realen Menschen scheinbar zeitlich überspielen-, und somit schneller zur Häufelung von Kapital führen können soll. Und zwar im Angesicht der ganz real nachlassenden Kaufkraft des für das Taxigewerbe so wichtigen, gesellschaftlichen Durchschnitts. Unter soziologischen als auch psychologischen Aspekten, eingedenk der Lehren aus der Geschichte, wenden wir uns gegen den braungefärbten „common sense“ einer Herabwürdigung des Individuums zu ausbeutbarer „Gleichheit“, egal woher er postuliert werden mag. Denn nach Adorno ist die Wiederkehr des Faschismus im Gewand (einer) Demokratie ins Auge zu fassen. Und wir üblichen Parias sind bereits heute wieder damit „dran“.

Längst gibt es Beispiele, wie gewiefte Taxifahrer dieses elektronische Experimentierfeld für sich brutalstmöglich nutzen und zur Umsatzmaximierung die Erfahrungswerte sowohl der Vermittlungsdienstleister als auch der aufsichtsführenden Behörde und des Finanzamtes über den Haufen werfen; diese Letztgenannten somit einerseits mit ihrer Rückständigkeit konfrontieren und andererseits selber zum Opfer derer Repression werden, weil z.B. der Kilometerschnitt überhaupt nicht mehr stimmt und die Behörden erfahrungsgemäß Schwarzfahrten unterstellen. Dass solch ein Fahrer aber dennoch wie ein Roboter gegen die Bestrebungen einer ökonomisch vernünftigen – und von mir aus auch ökologischen – Fahrweise anfährt, ist das Ergebnis einer Materialisation der digitalen Wirkweise in die wirkliche Welt der nur scheinbar divergenten Machtverhältnisse, innerhalb derer wiederum die Digitalisierung als Werkzeug erkannt worden sein dürfte, eben jene Machtverhältnisse zu verfestigen. Ein so beschriebener Ausbruch eines Fahrers aus dieser nach Unüberwindlichkeit strebenden Normsetzung ist ein weithin noch unterschätzter Blowback–Effekt, der real stattfindet. Und es wird in unserer Beschreibung aus gutem Grunde  ausgelassen, welche Ausbrüche außerdem bereits stattfinden, wie diejenigen, die im von mir übersetzten Artikel von Bloomberg aus China berichtet werden, wo man sich „nur“ die Hardware vornahm.

Das jahrzehntelang gewachsene Qualitätsproblem

Zum einen ist klar, daß jemand, der diesen Job bereits seit Jahrzehnten ausführt, tausende von Straßen und Adressen kennt. Jemand, der gerade erst die FzF-Prüfung bestanden hat, sollte aber dennoch über ein gutes Allgemeinbild in Sachen Ortskunde verfügen und kann sich im Umgang mit Fahrgästen nonchalant an davon abweichende Adressen herantasten. Das ist gang und gäbe in diesem Job und wird von einer Mehrheit der Fahrgäste akzeptiert. Ganz ohne Navigationssystem übrigens. Dies ist eine Erfahrung aus Zeiten ohne Navigationssystem, nämlich unter Zuhilfenahme des Straßenindexes „Kaupert“ und notfalls des Stadtplanes. Der Job entbehrt nicht einer gewissen Stereotypie, die man erlernen kann. Es muß also nicht als alleinig funktionstüchtig gemindfucked werden, was bereits seit etlichen Jahrzehnten, ja sicherlich seit  Jahrhunderten natürlich funktioniert. Die wichtigsten, echten, vom „Fach“ vulgo diversen Berliner Gewerbeverbänden auch mitverschuldeten und eo ipso   erkannten Qualitätsdefizite zusammengefasst sind also:

Gelingt es nicht, diese Makel vom Image dieses Bestandteiles des ÖPNV loszuwerden, hilft garantiert auch nicht die Anschaffung blinkender Neuwagen bei der Gewinnung neuer oder abgeschreckter Kundenschichten. Geschweige denn eine internationale Diversifizierung unter Verweis auf notwendige Verjüngung der Humanressourcen. Denn das – pardon! – ist nur die Kulisse, nicht aber die Aufführung (Performance), um die es hier geht. Damit kommen wir also zum

Auftritt des Präsidenten des BZP am 22.10.2015 in Chemnitz

Man mag es dem BZP nachsehen, daß er die eigentliche Strategie Ubers vielleicht noch gar nicht erahnt haben könnte. Immerhin kam Uber in Deutschland – wie in allen anderen „EU“-Staaten – nicht an der nationalen Gesetzgebung vorbei und mußte sein Betätigungsfeld in Deutschland auf die Städte München und Berlin  einengen, weil es dort anscheinend genügend Kollaborateure gibt, die heute noch den eigenen Tellerrand mit dem Horizont verwechseln. Somit behält der Investorenliebling trotz teilweise erbitterten Widerstandes europaweit seinen Fuß in der Tür. Es fällt schon schwer, sich vorzustellen, daß allein mit Anteilen am Markt für den Gelegenheitsverkehr von Personen an der New Yorker Wall Street ein Äquivalent i.H. von ca. 60 Mrd. Dollar entstanden sein soll. Ein wirklicher Schuh wird daraus erst, wenn man gedanklich miteinbezieht, daß Uber sich so lange in die „EU“ einbremst, bis die konzernoffenen, ganz offenbar an Rückgratlosigkeit prächtig gedeihenden, „EU“-affinen Politiker liegend TTIP und dann TiSA durchwinken. Dies übersteigt unter Umständen die Vorstellungskraft des BZP, denn wenn Uber alsdann vor privaten Schiedsgerichten (ISDS – Investor-State Dispute Settlement; nicht demokratisch legitimierte Paralleljustiz) in den jeweiligen Staaten seine durch die Anwendung jeweiliger nationaler Gesetzgebung entgangenen Profiterwartungen einklagen wird, ist nicht etwa nur die Peripherie ums Taxifahren herum die Geschädigte,  sondern hunderte Millionen von Steuerzahlern.
Während Müller also einen Bogeyman vorschützt, dem sein konzernaffiner Lobbyistenverband dankenswerterweise die Durchsetzung nationaler Gesetzgebung in den Weg stellte, entblödet er sich dennoch nicht, transatlantische Propaganda wiederzukäuen, ohne die Frage zutreffend zu beantworten, wem all diese Flüchtlinge ihr Elend zu verdanken haben. Nein, Müller und die Seinen sehen vielmehr Heerscharen, die umgehend in prekäre Taxijobs überführt werden müssen, um den klammen Funkzentralen, deren Auftragsaufkommen proportional zur Kaufkraft der Bevölkerung abnimmt, die Existenz zu verlängern.

„Nach dieser Vorstellung könnten viele Menschen innerhalb von gut drei Monaten ins Erwerbsleben integriert und gleichzeitig das Gewerbe bei dem drängenden Problem des Personalmangels entlastet werden.“

Wo der BZP eine solche Conclusio diesbezüglich herleitet, sollte er lieber öffentlich belegen, was er bislang nicht tat. Für die Ballungsgebiete jedenfalls gilt das Gegenteil: Taxifahrer werden nur dann auf Dauer eingestellt, wenn sie gesetzten Umsatzzielen zu entsprechen bereit sind und diese erfüllen können. Sonst läßt sich nämlich auch keine Realisierung des Mindestlohnes buchhalterisch darstellen.  Und, wenn sie sich nicht in Verkehrsunfälle verwickeln lassen und die teuren Gefährte pfleglich und angemessen professionell behandeln. Kurz: Es herrscht vielmehr ein Mangel an wirklich geeignetem Personal. Wer jedoch in dieser Branche wirklich gut ist, macht sich selbständig.  Wenn der BZP ein Problem eines dergestalten Personalmangels damit meint, soll er es auch so kommunizieren! Das tut er aber genau nicht.  Stattdessen mauert die IHK bei der Vergabe von Prüfungsterminen für die Taxiunternehmerprüfung.

„Um sicher zu stellen, dass viele Menschen zügig einen P-Schein erhalten können, sind schnelle Förderprogramme der jeweiligen Arbeitsagenturen vor Ort vonnöten.“

Entgegen dieser ganz offensichtlich quantitativ und kaltschnäuzig von Verwertungsinteressen geleiteten Sichtweise, die hier durch den BZP vertreten wird, sind wir vielmehr der Auffassung,  daß nur Menschen sich zur Ausübung der Tätigkeit der Personenbeförderung entschließen sollten, die sich einerseits als den Anforderungen eines chaotisch anmutenden Stadtverkehrs gewachsen erweisen und sich andererseits dem Umgang mit Menschen in unterschiedlichsten Befindlichkeiten zu erwachsen befähigt bereit erklären, um eine professionelle Jobdurchführung sicherzustellen.  Eine solche Professionalität ist schon fast das Gegenteil jener Untertänigkeit, die dieser BZP hier einfordern und zelebrieren zu können meint! Zynischerweise ist es auch genau dieser BZP, der in seinem Sonderrundschreiben AR.Nr. 12/14 vom 17.4.2014

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erklärte, daß es nicht gelungen sei, durch Einwirken auf die Bundesregierung eine Verschiebung der Einführung des Mindestlohnes für die Taxibranche zu erreichen. Zugleich standen Gespräche mit ver.di aus, eine zu finden, die es erlaubt hätte, die Stundenlöhne stufenweise bis zum 1.1.2017 an den gesetzlichen Mindestlohn anzupassen. Der Grund dafür war, daß Taxibetriebe keinen Mindestlohn zahlen können, weil die Umsätze zu gering sind. Der BZP glaubte, mit ver.di noch kurz vor Einführung des Mindestlohngesetzes eine Tarifvereinbarung unter 8,50 €/Std. aushandeln zu können. Beide Verhandlungsparteien erwiesen sich als unfähig und/oder unwillig, eine Einigung  zu erzielen. Als was für ein Player steht seitdem allerdings der BZP da? Gewiß nicht als Profi in Fragen, die die Arbeitnehmerschaft betreffen. Und ver.di? Bei ver.di in Berlin gibt es jetzt eine Vertrauensleutekörperschaft, in der sich nicht nur Angestellte, sondern sogar Kleinunternehmer einbringen können. Und ver.di freut sich sicher über Eure konstruktiven Eingaben.

Es sei jetzt, wie versprochen, an die Aussagen Christoph Butterwegges erinnert. Taxibetriebe arbeiten, um Gewinne zu erwirtschaften. Damit die Betriebsangehörigen ihre Existenz bestreiten können und damit Rücklagen für diverse Unbill sowie Neuanschaffungen gebildet werden können. Es ist höchst unwahrscheinlich, daß Taxibetriebe, die selber an den Grenzen der Existenzfähigkeit entlangmäandern, nolens volens das Risiko einer Einstellung jemandes eingehen werden, dessen Fähigkeiten als Fahrzeuglenker angezweifelt werden könnten. Wie verhält es sich mit dem Nachweis einer zweijährigen Fahrpraxis? Gibt es zwischenstaatliche Abkommen zwischen beispw. Syrien, Sudan etc. mit der BRD, die es ermöglichen, das Vorstrafenregister eines Aspiranten einzusehen und inwieweit kann man das überhaupt miteinander vergleichen? Ferner ist es ebenso unwahrscheinlich, daß jemand aus dieser systematisch ins untere Segment einer als vakant zu betrachtenden, bundesdeutschen „sozialen Marktwirtschaft“ heruntertransformierten Branche sich dazu bereit erklären könnte, seine im Existenzkampf gegen die Ansprüche der Proprietäre noch kostbarer gewordenen Lebenszeit dafür zu opfern, ohne finanziellen Ausgleich Flüchtlingen bei der bürokratischen Auseinandersetzung mit einem aufgeblähten, schwerfälligen und zutiefst verdächtigem Staatsapparat behilflich zu sein. Es ist deshalb gut denkbar, daß der BZP im Einklang mit seinen angesprochenen „Partnern“ von der IHK und der „Politik“ sich längst darüber im Klaren sein dürfte, daß „finanzielle Anreize“ geschaffen werden müssen. Das lässt sich ganz offen in der Presse in Erfahrung bringen. Hier zum Beispiel.

„Lohnzuschüsse für private Arbeitgeber haben sich bereits häufig als effizient herausgestellt, um die Beschäftigung für Migranten zu erhöhen, schreiben die IWF-Experten.“

Also „Experten“ desjenigen IWF, mit dessen Hilfe gerade tatkräftig die Ukraine in blühende Landschaften verwandelt wird? Sollte dies so sein oder werden, haben wir eine weitere, perfekte Kalamität, daß jemand, der nicht über einen Flüchtlingsstatus verfügt, deshalb nicht eingestellt wird, weil es der Taxibetrieb auf Fördergelder und Nachsicht bei der Nichteinhaltung der Zahlung des Mindestlohnes bei der Einstellung eines Flüchtlings abgesehen hat. Ist es das etwa, was der BZP da einzufädeln angekündigt hat?
Während eine offenbar intendierte Ausrichtung des BZP auf die EU-Kommissionsgeförderte Deutungshoheit bei der Taxifahrerausbildung mittels der E-Learning-Software „Taxistars“ bereits an der Eingeschränktheit der Sprachenvielfalt auf einen begrenzten, europäischen Raum vorläufig scheitert und eben nicht Sprachen wie Arabisch, Türkisch, Farsi oder z.B. Paschtunisch usw. implementiert sind, pocht der BZP dennoch auf eine quasi antikapitalistische Solidarität seitens der sich, nicht zuletzt wegen des par ordre du mufti durchgedrückten Berufsverbotes im Falle der Nichtbereitstellung von Kreditkartenlesegeräten, im EU-ropäischen Ausnüchterungsprozeß befindlichen, prekariatsorientierten  Taxibetriebe. Das ist als mindestens grotesk zu bezeichnen!

Einige Fakten zum BZP e.V. und seiner Struktur

§ 2

Zweck

(1) Der BZP vertritt die beruflichen, fachlichen sowie gewerbe- und sozialpolitischen Gesamtinteressen des Taxi- und Mietwagengewerbes in Deutschland sowie auf internationaler Ebene. Der BZP kann als Spitzenorganisation im Sinne des Tarifvertragsrechts und für die Mitglieder, die ihm als Unternehmen angehören, als Tarifvertragspartei tätig sein.

§ 7

Mitgliederversammlung

(8) Abstimmungsberechtigt sind alle anwesenden ordentlichen Mitglieder. Jedes ordentliche Mitglied hat für angefangene EUR 500.- gemeldeten Beitrag, für den der fällige Beitrag entrichtet worden ist, eine Stimme.

Liste der ordentlichen Mitglieder des BZP e.V.

Liste der Fördermitglieder des BZP e.V.

Fazit

Angesichts eines von uns nach vorliegenden Erkenntnissen als ungleich erachteten Verhältnisses zwischen Vertretern des Taxigewerbes und denjenigen Vertretern der Branchen, die wir als Peripherie  des arbeitausführenden Taxigewerbes bezeichnen und diese sich in den Strukturen des BZP e.V. in einem Machtverhältnis bei Abstimmungen von ca. 40:60 zugunsten der Peripherie gegen ausführende Verantwortliche zzgl. einer Kaufoption von Mehrheiten manifestieren, stellen wir den Anspruch des BZP infrage, sowohl als  Tarifverhandlungspartei – nicht zuletzt aufgrund seines Agierens gegenüber der Dienstleistungsgewerkschaft ver.di – als auch noch weniger als Vertretung des originären Taxigewerbes  und gleichwohl überhaupt nicht Vertreter der Interessen der Taxifahrer zu sein. Dies gilt insbesondere eingedenk der negativen Erfahrungen, die mit dem BZP kollaborierende „Gewerbeverbände“, wie z.B. dem TVB oder Taxi Deutschland e.V. (nicht zu verwechseln mit der Taxi Deutschland eG) dabei hervorriefen, als leidlich geeignete Taxifahrer in Massen unter fragwürdigen Umständen in die loop befördert wurden.
Dem Präsidenten des BZP, Michael Müller, legen wir aufgrund seiner empörenden, unsachgemäßen Verquickung geopolitischer Hintergründe mit den von uns aufgeführten Offensichtlichkeiten den Rücktritt nahe. Auf daß er sich im Ruhestand eingehender mit geopolitischen Zusammenhängen befassen möge.
Über Belange des Taxigewerbes aus Sicht der ausführenden TaxifahrerInnen und Betriebe in sozialen und wirtschaftlichen Kämpfen berichtende JournalistInnen möchten wir in Zukunft dazu ermuntern, gerade bei Gewerbeverbänden wie z.B. dem BTB authentische Stellungnahmen zu eruieren, da vom BZP als Lobbyistenverband, wie im vorliegenden Fall, völlig gegenläufige Kampagnen kommuniziert werden können. Wir verhehlen nicht, daß wir in einigen Themenbereichen eine  gewisse Übereinstimmung mit Sichtweisen des BZP haben. Wir lassen uns jedoch ganz entschieden nicht von diesem BZP für dumm verkaufen, weil es zu offensichtlich ist, daß er leider hintergründige Konzerninteressen gegen die Interessen der TaxifahrerInnen vertritt.

Von Berliner Taxi Bund, BTB