Radio Utopie

Dokumentation: Die Rede von Johannes Hauber, Betriebsratsvorsitzender bei Bombardier, auf der heutigen 160. Stuttgarter Montagsdemo der Bürgerbewegung gegen das Industrieprogramm „Stuttgart 21“ (S21).

Rosenmontag in Stuttgart ohne Helau! Liebe Freundinnen und Freunde, ich freue mich, heute hier reden zu können.

Wir Betriebsräte der IG Metall in der Bahnindustrie verfolgen seit Jahren Euren Kampf gegen den Moloch S21. In einer Resolution, die von mehr als 60 Betriebsräten unterschrieben wurde, haben wir uns unmissverständlich gegen dieses Wahnsinnsprojekt ausgesprochen. Diese Resolution schickten wir an die Bundesregierung und die politischen Entscheidungsträger in Baden-Württemberg wie z.B. den früheren OB von Stuttgart, den OB von Ulm, die Landesregierung sowie den heutigen Wirtschaftsminister des Landes. Einzelne haben uns geantwortet und haben die bekannten platten Sprüche der S21-Befürworter aufgetischt. Diese Leute haben sehr wenig bahntechnischen Sachverstand.

Euer Kampf strahlt auch aus nach Europa. Als Vorsitzender des Europäischen Betriebsrates eines großen Unternehmens der Bahnindustrie kann ich Euch sagen: Die Vertreter aus 15 europäischen Ländern dieses Unternehmens verfolgen aufmerksam Eure Aktionen gegen dieses Bahn-zerstörende Bauprojekt.

Es gibt viele Gründe gegen S 21 zu sein. Warum sind wir Betriebsräte der Bahnindustrie gegen S21?
1. S21 verhindert andere dringend notwendige Ausbauprojekte des Schienenverkehrs.
2. Der Kellerbahnhof ist ein Rückbau von Bahnverkehr und kein Ausbau.

Seitdem die Bahn als eigenwirtschaftliches Unternehmen geführt wird, schaltet und waltet der Bahnvorstand wie er will. Jegliche demokratische Kontrolle ist ausgesetzt, obwohl die Bahn zu 100% im Besitz der öffentlichen Hand ist.

Wie hat sich die Bahn in den letzten 20 Jahren entwickelt?
• Seit 1994 wurde die Betriebslänge des Schienennetzes in Deutschland um 17% verkürzt,
• Die gesamte Gleislänge wurde noch stärker verkürzt, Ausweichstellen oder Überholgleise wurden demontiert,
• Mehr als die Hälfte, nämlich 57% aller Weichen und Kreuzungen, wurden ersatzlos heraus-gerissen,
• Die Anzahl der Bahnhöfe wurde um 36% verringert,
• Über 70 % der Gleisanschlüsse zu Firmen wurden entfernt.

Welche Auswirkungen hat dies? Als Gewerkschafter möchte ich die Situation der Beschäftigten kurz darstellen:
Die Beschäftigten leiden unter dem extremen Konkurrenzdruck und Gewinnstreben der Unternehmen. Das betrifft die Menschen bei der DB AG, bei privaten Anbietern und die Beschäftigten der Bahnindustrie. Privatbahnen haben oft noch schlechtere Tarifverträge. Bei der DB AG hat sich die Zahl der Beschäftigten im Schienenbereich seit der Bahnreform 1994 halbiert. Im Vergleich dazu hat sich der Umsatz verdoppelt. Das erklärt nur annäherungsweise, wie die Arbeitsbelastung gestiegen ist. Eine bahninterne Umfrage brachte folglich auch das Ergebnis, dass nicht einmal die Hälfte der Beschäftigten motiviert zur Arbeit geht.

In der Bahnindustrie erleben wir vergleichbares. Das Unternehmen, in dem ich Betriebsrat bin, hat in den letzten 10 Jahren 8 mittlere und größere Werke in Europa geschlossen und manche andere wurden radikal auf eine Restkompetenz reduziert. Tausende von Arbeitsplätzen gingen verloren. Die Devise „Billig über Alles“ ist eine extreme Belastung meiner Kolleginnen und Kollegen und das wirkt sich aus auf die Qualität der Arbeit. Die DB AG konzentriert sich seit Jahren auf wenige Hochgeschwindigkeitsstrecken im Fernverkehr. Die Bahn zieht sich mehr und mehr aus der Fläche zurück. Heute befördert die Bahn weniger Fahrgäste im Fernverkehr als 1994 und das, trotz Milliarden von Investitionen in Neubaustrecken.

Heute werden 23 Großstädte und Oberzentren nicht mehr vom Fernverkehr bedient. Das betrifft z.B. die Landeshauptstadt von Brandenburg – Potsdam, viele Städte in Ostdeutschland, aber auch Bremerhaven oder Krefeld, Heilbronn oder andere Städte in BaWü. Das geht aber weiter: Vertreter von ProBahn befürchten zu Recht, dass das Saarland und Rhein-land-Pfalz von einem effektiven Fernverkehr abgehängt werden, sobald die Verbindung von Paris nach Frankfurt über Straßburg und Karlsruhe bedient wird. Die DB hat kein Konzept für einen deutschlandweiten Fernverkehr. Es gibt nur ein Ziel: Kohle machen! An diesem Prinzip scheitert auch die Einführung eines integrierten Taktverkehrs. Die DB betreibt eine angebotsorientierte Bereitstellung von Zügen ausschließlich nach eigenen betriebswirtschaftlichen Interessen.

Das gesamte Schienennetz ist inzwischen weniger leistungsfähig. Das bringt Verspätungen, unter denen die Bahnfahrer heute alltäglich leiden, weil es weniger Ausweichstellen gibt, bzw. Nahverkehrszüge oder Güterzüge dem ICE Vorrang gewähren müssen, aber auch der ICE hinter Güterzügen herzuckeln muss. Bei der Fahrplangestaltung fehlt bereits die Möglichkeit, ausreichend Puffer einzubauen. Die Folge sind nicht nur die bereits erwähnten Verspätungen, sondern auch eine Verlängerung der Fahrzei-ten. Nur zwei Beispiele: Ein ICE fuhr die Strecke Augsburg – Stuttgart 1996 acht Minuten schneller als heute, und der ICE zwischen Würzburg und Hamburg braucht heute 15 Minuten länger als vor 15 Jahren.

Verpasste Anschlüsse sind das alltägliche Leid der Bahnreisenden. Dann verlängert sich die die Reisezeit um Stunden. Weniger als 80% der Fernverkehrszüge sind pünktlich. Züge, die ausfallen, werden in dieser Un-Pünktlichkeitsstatistik der DB AG gar nicht erfasst.
Schauen wir uns die Situation im Güterverkehr an: In Teilbereichen ist die DB AG seit Anfang des Jahrtausends gar nicht mehr aktiv. Strecken wurden stillgelegt, Gleisanschlüsse, Rangiergleisanlagen, Verladestationen und Güterbahnhöfe wurden abgebaut. Auch der Güterverkehr wird durch Langsamfahrstellen oder reduzierte Achslasten wegen baufälliger Brücken und schlechtem Zu-stand der Strecken behindert. Wichtige Strecken sind nicht elektrifiziert. Behindert wird der Güterverkehr zudem durch Kapazitätsengpässe. Weil die Finanzen fehlen, werden Strecken nicht ausgebaut. Seit 20 Jahren gibt es keinen Zuwachs im Güterverkehr.

Ich komme zum Nahverkehr: Allein der Schienen-Nahverkehr erlebte im letzten Jahrzehnt einen Aufschwung. Das liegt daran, dass jährlich ca. 7 Milliarden Euro für den Regionalverkehr zur Verfügung gestellt werden. Der Regionalverkehr gewann gut 500 Millionen Fahrgäste hinzu.
Der Nahverkehr und das Bahnnetz bringen die großen Gewinne für die DB AG. Das sind aber alles Steuergelder, die als Gewinne ausgewiesen werden. Die Bahn verwendet diese Steuergelder dazu, ihre aggressive Expansion überall auf der Welt voranzutreiben. Heute hat die Bahn weltweit über 800 Tochtergesellschaften und Beteiligungen. Dazu gehören der britische Bahn- und Buskonzern Arriva, der Paketdienst Bax Global in den USA, ein Logistikunternehmen in Polen. Die DB betreibt Flugzeuge in USA, ist beteiligt an einen Fährdienst in China, versorgt eine Mine in Papua Neuguinea.

Über 7,5 Milliarden Euro steckte die Bahn allein bis 2010 in Firmenaufkäufe in aller Welt. Diese weltweite Expansion ist ein Minusgeschäft, nicht einmal die aufgebrachten Kapitalkosten werden durch die Einnahmen gedeckt. Es ist ein Skandal, dass hier im Land Teile des Bahnnetzes verfallen und der Schienenverkehr systematisch verschlechtert wird, während gleichzeitig die Bahn mit staatlicher Unterstützung weltweit expandiert.
Der Bau von Prestigeprojekten, wie dieser unsinnige Kellerbahnhof hier in Stuttgart, passt zur Geschäftspolitik der Bahn. An allen Großprojekten verdient die Bahn. Die Bahn ist beteiligt bei der Planung dieser Projekte. Je teurer diese werden, desto höher wird der Gewinn. Die Kosten zahlt der Staat. Neubaustrecken werden mit wenigen Ausnahmen vom Staat bezahlt.

Daher brauchen wir uns nicht zu wundern, wenn diese Großprojekte der Bahn immer mit extremen Kostensteigerungen verbunden sind. Der Bau der Strecke Würzburg – Hannover wurde fast 3mal so teuer wie geplant, Frankfurt – Köln mehr als 3mal so teuer, München – Nürnberg fast siebenmal so teuer. Da kann sich jeder ausrechnen, wo S21 landen wird. Der Bau von S21 würde nicht bei der jetzt eingestandenen Kostensteigerung auf 6,8 Milliarden Euro bleiben und auch nicht bei 11 Milliarden!!

Trotz gegenteiliger Beteuerung ist die Finanzierung des Ausbaus der Schieneninfrastruktur nicht gesichert. Das betrifft Strecken in der ganzen Republik, den Rhein-Ruhr-Express, den Ausbau der Strecke Frankfurt – Mannheim, die S-Bahnen im Raum Köln, Rhein – Main und Rhein – Neckar. Weitere Beispiele für mangelnde Finanzierung des Streckenausbaus gibt es zu Hauf. Deswegen fordern wir: Baustopp sofort bei S21. Nur weiterbauen wird noch teurer!

Ich denke, ich muss hier nicht ausführen, dass ein Bahnhof mit 8 Gleisen weniger leistungsfähig ist als einer mit 17 Gleisen. So wie ihr hier in Stuttgart und im ganzen Land intensive Aufklärungsarbeit gemacht habt, hatten wir das auch unter den Betriebsräten der Bahnindustrie gemacht und große Zustimmung gefunden. S21 war Thema auf unsern jährlichen Kongressen und in Betriebsversammlungen. Wir wollen einen besseren Schienenverkehr und einen Ausbau der Schiene auch in der Fläche.

Der Schienenverkehr ist das umweltfreundlichste motorisierte Verkehrsmittel. Angesichts der drohenden Klimakatastrophe bietet er eine nachhaltige Perspektive.

Einen besseren Schienenverkehr erreichen wir nur mit „Oben-Bleiben“.